Харьков - Крушение царского поезда. Чудесное спасение Государя Александра III с семьей в катастрофе поезда около Харькова

17 октября 1888 года неподалеку от станции Борки (Змиевский уезд Харьковской губернии) с рельсов сошел царский поезд, в котором из крымской Ливадии в Санкт-Петербург следовал российский император Александр III со всей своей семьей. До сих пор историки ломают голову, что стало причиной этого ЧП: злой умысел или обычное разгильдяйство?

Участок железной дороги Торановка — Борки был сдан в эксплуатацию в 1886 году и почти сразу заслужил сомнительную славу аварийного. Дело в том, что концессионеры, которые имели право контролировать его в течение 60 лет после строительства, были заинтересованы прежде всего в наибольшей прибыли и в наименьших расходах на строительство и ремонт.

За несколько месяцев до катастрофы перегон Тарановка — Борки признали аварийным и машинистам при проезде через него рекомендовали сбавлять скорость. Непосредственно перед проездом царского поезда песочный балласт подсыпали и заменили шпалы. В результате поезд с царской семьей 17 октября 1888 года потерпел крушение на расстоянии 49 верст от Харькова. Состав мчался с огромной по тому времени скоростью по насыпи, пролегающей через глубокую балку. В тот день лил дождь с изморозью, была страшная слякоть. Царский поезд состоял из 14 восьмиколесных и одного шестиколесного вагона, хотя правила эксплуатации этого перегона ограничивали размер состава в зимнее время (с 15 октября) 14 ше- стиколесными вагонами. То есть предельным считался состав, имевший 42 вагонные оси, а царский поезд насчитывал 64. Весил он 30 тысяч пудов, растягивался на 300 с лишним метров и более чем вдвое превосходил длину и тяжесть обычного пассажирского поезда, приближаясь по весу к товарному составу из 28 груженых вагонов, которым тогда по инструкции не разрешалось ехать быстрее 20 верст в час. Царский поезд по расписанию должен был делать 37 верст в час.

В 14 часов 14 минут, когда состав спускался с уклона, неожиданный сильный толчок сбросил со своих мест ехавших в поезде людей. Затем последовал страшный треск и еще более сильный толчок. Потом был еще один тихий толчок, и поезд остановился…

Во всем поезде уцелело только пять вагонов, остановившихся от действия автоматических тормозов Вестингауза. Также остались целыми и два паровоза. В ваго- не царских детей в момент крушения находились лишь великая княжна Ольга, выброшенная вместе со своей няней на насыпь, и малолетний великий князь Михаил Александрович, вынутый из обломков солдатом при помощи самого государя.

Сам император с семьей и свитой находился в вагоне-столовой, который превратился в сплющенную массу. Вагон отбросило далеко в сторону. Тела убитых, багаж, посуда смешались в одну кучу. Рассказывают, что Александр III, обладавший огромной силой, держал на плечах крышу

вагона-столовой, пока семья и другие пострадавшие выбирались из-под обломков.

Расследование причин аварии возглавил знаменитый юрист Анатолий Федорович Кони. Изначально рассматривалась версия о террористах, в частности, ее изложил в своих воспоминаниях Таубе, сын инспектора императорских поездов. По этой версии крушение было вызвано взрывом бомбы, которую заложил помощник повара царского поезда, связанный с революционными организациями. Заложив бомбу с часовым механизмом в вагон-столовую, он сошел с поезда на остановке перед взрывом.

Однако эксперты пришли к заключению, что никаких следов теракта нет, а паровоз или его тендер просто сошел с рельсов. После катастрофы в отставку за недосмотр были отправлены министр путей сообщения Константин Посьет и главный инспектор железных дорог барон Шерваль. Управляющему Юго-Западными железными дорогами Сергею Витте, который безуспешно предупреждал министра о возможности катастрофы, предложили место директора департамента железнодорожных дел в Министерстве финансов, что стало началом его стремительной государственной карьеры.

Рассказывали, что выбравшегося из-под обломков вагона-столовой царя Александра III окружили приближенные и начали наперебой винить в крушении революционеров. Фраза монарха, прозвучавшая в ответ, была простой и поразительно правдивой: «Какие там революционеры! Воровать меньше надо!»

В результате крушения поезда погибли 23 человека и 19 были ранены.

Подписывайтесь на аккаунт агентства ХХI Век в

17 октября 1888 года российский телеграф разнес по миру срочное известие, что на 277-й версте от Курска произошло крушение императорского поезда, в котором царь Александр III с семьей возвращался из Крыма. Происшествие случилось у железнодорожной станции Борки Курско-Харьково-Азовской железной дороги в нескольких десятках километров южнее Харькова. В тот день лил дождь с изморозью, и кругом была страшная слякоть. В 2 часа 14 минут, когда состав спускался с уклона со значительной по тому времени скоростью 68 километров в час, неожиданно сильный толчок сбросил со своих мест всех ехавших в поезде людей. Затем последовал страшный треск и еще более сильный толчок, чем первый. Потом был еще тихий толчок, и поезд остановил свое движение...

1888 год. Разгар респектабельной викторианской эпохи. Обрамленный плюшевыми портьерами и громоздкими пуфиками мир кажется на редкость незыблемым, что бы там ни толковали социалисты. Медики проповедуют гигиену. Публика верит в технический прогресс, хотя он еще в новинку. Десяти лет не прошло, как изобретены телефон, фонограф и электрическая лампа накаливания. Промышленность Европы и Америки бурно развивается, движимая бумом железнодорожного строительства. Генрих Герц исследует электромагнитные волны и как раз в1888 году измеряет скорость света.

А семья императора Александра III отправилась на отдых в Крым. По железной дороге, в специальном царском поезде. На обратном пути 18 октября 1888года, не доезжая до Харькова , на перегоне Тарановка - Борки Курско-Харьковско-Азовской железной дороги поезд потерпел крушение. Часть вагонов разнесло буквально в щепки, погибло 20 человек, в основном из прислуги, знатные путешественники уцелели. Только великая княжна Ксения Александровна, тогда еще ребенок, после этой катастрофы стала горбатенькой. Пожалуй, за весь XIX век царская семья, да еще целиком, не бывала в столь непосредственной опасности. Да, была охота террористов-народовольцев на Александра II, в 1879 году они пытались взорвать и царский поезд, но подорвали состав со свитой, причем обошлось без жертв. И устроенный Степаном Халтуриным в 1880 году взрыв в Зимнем дворце унес жизни солдат в кордегардии, разрушил пол в царской столовой, но императорскую семью не тронул, застал на пороге зала.

В момент крушения поезда Александр III с женой и детьми находился в вагоне-столовой. Вагон, большой, тяжелый и длинный, был укреплен на колесных тележках, которые при крушении оторвались, покатились назад и нагромоздились друг на друга. Тем же ударом были выбиты поперечные стенки вагона, а боковые стены треснули, и крыша стала падать. Стоявшие в дверях камер-лакеи погибли, остальных бывших в вагоне спасло только то, что крыша при падении одним концом уперлась в пирамиду из тележек. Образовалось треугольное пространство, позволившее практически уже обреченным августейшим путешественникам выбраться из вагона - пораненными, перепачканными, но живыми. Говорили, что рослый и сильный император поддерживал крышу, пока из-под нее вылезали его близкие. Когда через шесть лет еще не старый и всегда казавшийся крепким царь занемог и скончался, молва увязывала причины его недуга с физическим и моральным потрясением, пережитым во время крушения.

В тот день Александр III показал себя замечательно. Едва выбравшись из-под обломков, он занялся оказанием помощи пострадавшим. В Харькове, куда была доставлена императорская семья, отслужили торжественный молебен о ее избавлении. Действительно, был какой-то высший промысел в происшедшем. В некотором роде 18 октября 1888 года для Романовых прозвучал этакий персональный звоночек - первый и последний перед годом 1917-м. Наследник Николай Александрович тоже ведь ехал в том поезде.

Началось, разумеется, следствие. Возглавить его было поручено славившемуся принципиальностью и честностью блестящему юристу Анатолию Федоровичу Кони (при дворе его недолюбливали из-за дела Веры Засулич: Кони был председателем на суде и допустил ее оправдание). Все, конечно, сразу подумали о террористах, народовольцы-то были совсем недавно. Однако очень быстро все эксперты пришли к решительному заключению, что никаких следов теракта нет, просто паровоз или его тендер сошел с рельсов. Зато стала всплывать масса великолепных обстоятельств.

Царский поезд имел статус «экстренного поезда чрезвычайной важности». Вообще все, что имело отношение к особе государя, окружалось необыкновенным пиететом. Состав вагонов поезда определялся министром путей сообщения по согласованию с министром двора и начальником охраны. На практике это означало, что министр двора подавал предложения (при этом он руководствовался своими соображениями, учитывал, к примеру, состав свиты), а министр путей сообщения их утверждал. Свита была многочисленная, всЅ важные персоны, все хотели ехать с удобством и считали себя вправе требовать отдельные купе, а то и вагон. В результате царский поезд становился все длиннее и длиннее. Перед крушением он состоял из 14 восьмиколесных и одного шестиколесного вагона, хотя правила о поездах высочайших особ (имелась такая инструкция) ограничивали размер состава в зимнее время (с 15 октября) 14 шестиколесными вагонами. Иначе говоря, предельным считался состав, имевший 42 вагонных оси, а реально царский поезд насчитывал их 64. Весил он до 30 тысяч пудов, растягивался на 300с лишним метров и более чем вдвое превосходил длину и тяжесть обычного пассажирского поезда, приближаясь по весу к товарному составу из 28 груженых вагонов. Но товарнякам тогда не разрешалось ехать быстрее 20 верст вчас, а царский поезд по расписанию должен был делать 37 верст в час. На деле перед крушением он шел со скоростью под семьдесят.

Такую махину один паровоз тащить не мог, подцепляли два. В обычных условиях так водили товарные составы, пассажирским это не разрешалось из соображений безопасности. Тем не менее к чрезвычайному поезду цепляли два паровоза. А два паровоза - это, во-первых, два машиниста, у которых не было связи ни между собой, ни с поездом. Царский поезд в принципе был оборудован телефоном, но тот после переделки действовал плохо, и бригада не любила им пользоваться. К паровозам же он вообще не был подведен. Чтобы что-то сообщить машинисту, надо было перелезть через тендер и помахать руками. Во-вторых, два паровоза при скорости свыше 40 верст в час создавали опасную дополнительную боковую качку, особенно если у них не совпадал диаметр колес. С царским поездом так и было - один паровоз прицепили пассажирский, а другой товарный.

Один из них был товарный Зигля Т-164, а второй - пассажирский Струве П-41. Сразу за паровозами располагался багажный вагон, в котором находилась небольшая электростанция для освещения состава, потом вагон-мастерская, за которым следовал вагон министра путей сообщения. Далее находились два кухонных вагона и вагон для обслуживающих кухню людей, вагон-столовая, великокняжеский вагон, потом вагон императорской четы, наследника престола и пять вагонов царской свиты. Длина поезда составляла 302 метра По мнению экспертов, крушение произошло как раз потому, что раскачавшийся паровоз порвал пути и сошел с рельсов.

Надо сказать, что в таком виде императорский поезд ездил лет десять. Имевшие к нему отношение железнодорожники, да и сам министр путей сообщения, знали, что это технически недопустимо и опасно, но не считали возможным вмешиваться в важные расклады придворного ведомства. Министр двора, естественно, не вникал в технические обстоятельства, а начальник царской охраны генералЧеревин - тем более, его дело было караул выставить. Имелись два специальных лица, отвечавших за техническую безопасность царской езды, - главный инспектор железных дорог инженер барон Шернваль и его помощник, технический инспектор движения императорских поездов инженер барон Таубе, но их должностная инструкция была составлена так бестолково, что ни тот, ни другой не знали, за что, собственно, отвечают. Вся эта неразбериха в сущности упиралась в министра путей сообщения адмирала Константина Николаевича Посьета, старика с былыми флотскими заслугами. Почему именно его в 1874 году Александр II назначил транспортным министром, вопрос темный: Посьет не только ничего не смыслил в железных дорогах, но и не скрывал этого и как-то даже полагал, что такие подробности его не касаются.

Анатолий Федорович Кони, допрашивавший Посьета, попытался выяснить, почему тот не вмешивался и не обращал внимания государя на неправильный состав поезда. Посьет оживился и сказал, что очень даже обращал, еще АлександраII. И рассказал, что лет десять назад присутствовал при встрече на вокзале германского императора. Быстро подлетевший к перрону немецкий поезд сразу же остановился. «Вот как это у них делается! - сказал Александр. - Амы замедляем ход и подползаем к станции». «Но ведь у них всего четыре вагона», - возразил Посьет. «Ну, и что дальше?» - спросил Кони. Оказалось, что дальше ничего. Вильгельм вышел из вагона, царь со свитой двинулись навстречу. Похоже, Александр так и не понял, что его августейшее внимание столь деликатным образом пытались обратить на проблему состава поезда.

Впрочем, железнодорожный персонал чрезвычайно заботился об удобстве и спокойствии государя и свиты. Положено было, например, самые тяжелые вагоны подцеплять в начало состава, за паровозом. Но там же дым, гарь, шум - и тяжелые царские вагоны ставили в середину. У всех пассажирских поездов полагалось после смены паровоза проверять тормоза: отъезжая от станции, поезд разгоняли и подтормаживали. Но венценосное семейство не осмеливались подвергать лишним толчкам и тряске, поэтому тормоза не проверяли.

Теоретически состав был оснащен и автоматическим, и ручным тормозом. Уручных тормозов в каждом вагоне должен был неотлучно дежурить кондуктор, чтобы успеть рвануть рукоятку по свистку машиниста. Но два самых тяжелых царских вагона ручного тормоза вообще не имели - опять же, чтобы не беспокоить пассажиров тряскою. Кондукторам было велено не торчать зря без дела, а помогать прислуге. Что же касается автоматического тормоза, то после смены паровоза на станции Тарановка его манометр не показал нужного для торможения давления, а кран тормоза на тендере засорился и отказал. Отправились без тормозов: не задерживать же из-за них российского самодержца! И машинисты в тот день ехали не давая свистков на уклонах, когда следовало бы подтормаживать.

Впрочем, как заключили эксперты, в картине крушения отсутствие тормозов никакой роли уже не играло. Играло роль скорее другое обстоятельство: в составе находился вагон с неисправной ходовой частью. Располагался он непосредственно перед царскими, и являлся... личным вагоном министра путей сообщения.

В России все-таки нашелся один человек, которого безопасность императорской семьи взволновала всерьез. Им был занимавший тогда сравнительно скромный пост управляющего Юго-Западными железными дорогами СергейЮльевич Витте. В сентябре 1888 года когда царский поезд ехал в Крым, его по должности сопровождали на своем участке пути Витте вместе с главным инженером Юго-Западных дорог Васильевым. Сидя в вагоне Посьета, они обратили внимание на симптоматичный стук под днищем. Причиной стука были не рельсы, а сам вагон, он заметно кренился влево. На остановке Витте вызвал механиков и указал им на неисправность. Механики сказали, что с этим вагоном часто такое бывает, что-то поковыряли и пообещали заняться ремонтом в Севастополе. На обратном пути механики заявили, что уж коли министерский вагон выдержал южные горные дороги, то теперь с ним тем более ничего не случится. Витте пытался воззвать к самому Посьету, но тот укладывался спать и через прислугу посоветовал Витте подать докладную в министерство. И Сергей Юльевич ее подал, описав неправильность формирования и обслуживания поезда особого назначения. Похоже, это сыграло роль в его дальнейшем взлете: Александр III запомнил, что один Витте побеспокоился о нем всерьез.

Потом, на следствии, Витте повторил свою основную рекомендацию: «Система движения императорских поездов должна стремиться не нарушать всех тех порядков и правил, которые обыкновенно действуют на дорогах». То есть не следует считать особой державной привилегией нарушение элементарных правил безопасности и полагать, что самодержцу и законы Ньютона не писаны. Сам Александр III, будучи вполне разумным человеком, не пытался оспаривать законы природы. Но он слишком полагался на свое окружение.

Утром того дня в Тарановку царский поезд пришел с полуторачасовым отставанием от расписания. Уже на предыдущем перегоне машинисты, пытаясь наверстать, гнали вовсю, доводя скорость почти до 70 верст в час. Во время остановки в Тарановке генерал Черевин, прогуливаясь по перрону вместе с Посьетом, посетовал на опоздание. У Черевина были свои основания для беспокойства: в Харькове все жандармские меры по обеспечению безопасности императорской семьи были рассчитаны и подогнаны точно под расписание движения царского поезда (не могут же секретные агенты часами топтаться на улицах).

Потом, на дознании, Черевин уверял, что не имел представления о том, какую опасность представляет ускорение поезда, и что если бы хоть кто-то сказал ему об этом, он бы первый просил ехать со всей возможной осмотрительностью. Но, по его словам, Посьет в тот момент «считал галок на крыше», а технический инспектор барон Таубе благодарил бригаду поезда за скорую езду и обещал отблагодарить. При этом присутствовали управляющий Курско-Харьковско-Азовской железной дорогой Кованько и инспектор дороги Кронеберг, и уж они-то должны были знать, в каком состоянии находятся пути на следующем перегоне.

Строили дорогу по концессии. Принадлежала она акционерам и была сдана вэксплуатацию раньше запланированных сроков, поскольку правлению это было выгодно. Еще в конце 1870-х годов вокруг нее было столько злоупотреблений, что ее инспектировало несколько правительственных комиссий. Они порекомендовали правительству выкупить дорогу в казну. Предполагалось, что акционеры будут шестьдесят лет получать плату, соответствующую средней годичной прибыли дороги за самые доходные пять лет из последних семи перед выкупом. Понятно, что правление стремилось всячески завысить доходность и делало это, разумеется, за счет урезания расходов на эксплуатацию и ремонт. В 1885 году на дорогу был прислан правительственный инспектор - упомянутый Кронеберг. Поначалу он попытался бороться со злоупотреблениями, временами его отношения с правлением дороги обострялись настолько, что на заседания он ходил с револьвером. Но министерство путей сообщения его почти не поддерживало, и Кронеберг сдался.

Правление дороги нещадно эксплуатировало персонал, экономило на ремонте подвижного состава, мошенничало с закупками угля (те же лица, что входили в правление дороги, образовали угольную компанию - сами себе продавали бросовый уголь по завышенным ценам, а убыток покрывали казенной дотацией) и, конечно же, закупало бракованные материалы.

Участок пути Тарановка - Борки, на котором потерпел крушение царский поезд, еще летом того же 1888 года был признан аварийным, и машинистам рекомендовали тихую езду. Этот отрезок пути был введен в эксплуатацию всего за два года до крушения, но он изначально был уложен с превышением допустимого угла наклона, балласта насыпали меньше нормы, и насыпь постоянно оседала и размывалась дождями. Строили торопливо, шпалы клали бракованные, слабые, как следует держать рельсы они не могли, а за два года кое-где и вовсе прогнили и рассыпались. Правда, перед проходом чрезвычайного поезда балласт подсыпали, а шпалы заменили, но не новыми, а снятыми с другого участка по причине их негодности.

Обычные поезда дорога худо-бедно выдерживала, хотя некрупные аварии случались часто. Но тяжеленный царский поезд на скорости в 60 верст в час и ссильно раскачивавшимся первым паровозом создавал ненормально сильное боковое давление на рельсы. Будь шпалы качественные, все бы, может, обошлось- проездил же этот состав десяток лет. Но шпалы были слабые и порвались. Паровоз сошел с рельсов, массивные царские вагоны раздавили находившиеся перед ними вагоны полегче, довершил картину развалившийся министерский вагон Посьета. Шпалы оказались разрезаны вплоть до вагона наследника-цесаревича, стоявшего в составе десятым.

На разрушенный вагон-столовую должны были наехать следующие за ним вагоны, но два ближних к нему развернулись на стальных рельсах поперек, образовав баррикаду Однако последовавший удар был столь силен, что проломило вагонную стенку и в пролом выбросило на откос земляной насыпи малолетнюю великую княжну Ольгу. Девочка осталась невредимой. Она закричала: "Папа, папа, я жива!" Малолетний великий князь Михаил был вынут из-под вагонных обломков солдатом при помощи императора. Из членов царской семьи больше всех пострадала старшая дочь Ксения, которая на всю жизнь осталась горбатой. Во всем поезде уцелело только пять вагонов. Страшно пострадал вагон, в котором ехали придворные служащие и буфетная прислуга. В нем оказалось большинство жертв. А всего при крушении поезда погиб 21 человек и 37 были ранены. Только вечером того дня, когда были собраны все трупы и не осталось на трагическом месте ни одного раненого, царское семейство пересело в прибывший свитский поезд и было переправлено на станцию Лозовая. И только под утро следующего дня, то есть 18 октября, поезд отбыл в Харьков.

19 октября 1888 года поздно вечером императорский поезд подошел со стороны Белгорода к станции "Курск-1". Вся царская семья вышла на перрон. Преосвященный Иустин произнес краткое приветствие императору и благословил его иконой. Александр III принял доклад от губернатора П.П. Косаговского и военных начальников. Потом царь с женой приняли хлеб-соль от депутаций дворянства, земства, города и обществ пригородных слобод. Через некоторое время императорский поезд отправился в Петербург.

На плане города Курска, составленном землемером Д.М. Антоновым и изданном книжным магазином К.И. Ивановой в 1904 году, в самом начале Шоссейной улицы (ныне ул. Интернациональная), у железнодорожного вокзала "Курск-1 " крестиком отмечена часовня. Она была сооружена в 1890 году Ямским обществом в память избавления императора Александра III и его семьи от гибели при трагическом крушении железнодорожного поезда близ станции Борки 17 октября 1888 года.

Проведя тщательное расследование дела, Анатолий Федорович Кони пришел кзаключению о «преступном неисполнении всеми своего долга» (современный уголовный кодекс квалифицировал бы это как «преступную халатность»). Он решил, что привлечь к суду непосредственных виновников крушения - машинистов, Кронеберга и Кованько (не вмешавшихся и не ограничивших скорость на аварийном участке) - было бы несправедливо. Кони замахнулся на высших лиц- Таубе, Шернваля, Черевина и, конечно же, Посьета. Кроме того, он считал необходимым отдать под суд и членов правления Курско-Харьковско-Азовской железной дороги - за хищения и за то, что довели дорогу до опасного состояния.

Привлечь к суду персон такого ранга в тогдашней России было делом беспрецедентным. В железнодорожном ведомстве прочно укоренилась идея, согласно которой любую ответственность за аварии несли железнодорожные служащие, но никак не собственники дорог, какие бы злоупотребления за ними ни водились. А что касается ответственности министров и прочих высоких сановников, так об этом прежде и речи не заходило. Но и случай был из ряда вон выходящий, ведь под угрозой оказались государь и наследник.

Александр III живо интересовался ходом следствия (еще бы!), выслушал подробный доклад Кони и согласился, что судить следует главных виновников - министров и правление. До царя не так часто доходила объективная информация о реальном положении дел, и рассказ о железнодорожных злоупотреблениях его впечатлил (Кони, между прочим, сообщил, что до открытия железной дороги вХарьковской губернии было 60 тысяч десятин леса, а на тот момент осталось меньше 6 десятин, остальное истребили на шпалы и топливо, пользуясь вынужденно низкими ценами и отсутствием правительственного контроля). Российским законодательством не была предусмотрена процедура привлечения министров к суду, и Александр III отдал распоряжение министру юстиции разработать и провести через Государственный совет соответствующий законопроект.

Тем временем в обществе (и в печати) начали ходить самые причудливые слухи насчет крушения. И про террористов, и про некоего мальчика, принесшего в царский вагон бомбу под видом мороженого. Говорили также, что приказ об опасном ускорении поезда отдал сам царь (когда Кони сообщил ему об этом, Александр III засмеялся, сказал, что ничего подобного не говорил, и попросил уж его-то под суд не отдавать). Все ужасались катастрофе и радовались чудесному спасению августейшей фамилии. Но, как только речь зашла об ответственности высокопоставленных лиц, у них нашлась масса защитников. Посьет через месяц после крушения был смещен с министерского поста, но назначен в Государственный совет с приличной пенсией. Его супруга рассказывала в великосветских петербургских салонах, сколь сильно он удручен происшедшим. Посьета жалели. Все сходились во мнении, что бесчеловечно было бы публично объявить его виновным. В харьковских гостиных очень сочувствовали членам железнодорожного правления - некоторые из них были очень видными фигурами в свете, у них были такие очаровательные жены... Про Кони стали говорить, что он социалист, «красный», возбуждает рабочий вопрос. Даже политические доносы на него писали. Как-то все очень быстро забыли, что вообще-то речь шла о царской семье.

Новый закон был принят. По нему вопрос о предании министров суду сперва должен был идти на рассмотрение царю, а затем, «удостоясь высочайшего уважения», поступать в Государственный совет. Решался он в два этапа, сначала в особом присутствии при Государственном совете (это вроде чрезвычайного совещания), затем выносился в департамент гражданских и духовных дел. Там уже окончательно голосовали за отдачу под суд, прекращение дела или наложение взыскания без суда. И вот в феврале 1889 года дело о крушении слушалось в Государственном совете. Члены его, понятно, оказались в сложном положении: достаточно ясно и недвусмысленно высказанная высочайшая воля требовала осуждения Посьета и прочих, а корпоративные интересы были направлены на то, чтобы этого не допустить и не создать опасного для бюрократической верхушки прецедента.

Особое присутствие состояло из председателей департаментов и заинтересованных министров. Оно выслушало доклад следствия и приступило к прениям. Присутствовавшие великие князья Михаил Николаевич и Владимир Александрович придерживались мнения, что тут «нечего долго обсуждать», и потребовали отдать Посьета под суд с излишней даже, по мнению Кони, безжалостностью. Часть присутствовавших с этим согласилась. Но затем возникли новые повороты сюжета. Умный и хитрый бывший министр финансов Абаза высказался в том духе, что Посьет, несомненно, виноват и «привлечение его к суду является делом элементарной справедливости», но ведь его вина была очевидна сразу после крушения, тем не менее он еще месяц пробыл министром, а, получив отставку, был назначен в Государственный совет. Следовательно, заключил Абаза, верховная власть простила Посьета, и со стороны особого присутствия карать его было бы неуместно. Министр внутренних дел граф Толстой убеждал, что отдача министра под суд означала бы падение престижа власти в глазах общества. Председатель департамента законов Государственного совета барон Николаи описал душевные страдания несчастного Посьета («представьте себе, что должен выстрадать теперь почтенный Константин Николаевич!»), призвал подумать, сколь они усугубятся от рассмотрения дела в суде, сделал вывод, что это будет «ненужной жестокостью», и в заключение прослезился. Но голосование все-таки решило дело впользу отдачи Посьета и Шернваля под суд.

Последовал ряд заседаний департамента гражданских и духовных дел. Они были вялыми, шли вразброд, параллельно члены департаментов выслушивали всевозможные уговоры и просьбы и колебались все более и более. В итоге они провалили вопрос о суде и проголосовали за вынесение Посьету и Шернвалю выговоров даже без занесения в формуляр.

Александр III не мог себе позволить оказать более явное давление на чиновников, тем более будучи заинтересованным лицом в этой истории. Русский самодержавный произвол на самом деле жестко регламентировался нормами неписаных обычаев, бюрократических либо сословных. Император не был царем из сказок, он не мог поступать по принципу «что хочу, то и ворочу» и довольно часто был вынужден идти на поводу у своего окружения, даже в мелочах. Жившие во дворце фрейлины, например, отмечали, что царскую семью довольно скверно кормили придворные повара (те ведь тоже играли в дворцовые игры, до кастрюль ли им было). И императорское семейство покорно это сносило.

Вот и в деле с крушением царю оставалось только проглотить решение Государственного cовета. Единственное, что он себе позволил, - своей волей прекратил все дело о крушении целиком. За такой исход дела боролся и Анатолий Федорович Кони: уж очень несправедливо было бы судить невысокопоставленных виновников. Император издал милостивый манифест, тем дело о крушении почти и кончилось.

«Почти», потому что было небольшое продолжение. Александр распорядился опубликовать выводы следствия и поручил Кони написать статью. Но, как читатель, наверное, догадывается, в печать она не попала.

День 17 октября стал всенародным праздником, а на месте крушения поезда в память об этом событии по проекту академика архитектуры Марфельда были воздвигнуты храм Христа Спасителя и часовня Нерукотворного Спаса. Часовню воздвигли на том месте, где находился вагон-столовая, из-под обломков которого вышли невредимыми члены царской семьи. Состояла она из двух ярусов - наверху четырехгранная башня с золотой главой и крестом, внизу уходящее в глубь железнодорожной насыпи помещение для совершения обрядов. Кстати, Спасов скит соорудила Святогорская обитель.

Позже храм и часовня были переданы в ведение министерства путей сообщения. Было создано особое попечительство, призванное заботиться о состоянии храма. На средства железнодорожных обществ, за счет пожертвования служащих и частных лиц были построены больница и дом для престарелых железнодорожников, открыты церковноприходская школа, народная бесплатная библиотека имени императора Александра III. Впоследствии на протяжении многих лет император приезжал сюда во время пасхальных празднеств. Во время Великой Отечественной войны храм был взорван, а часовня повреждена. Без купола это уникальное архитектурное сооружение простояло более 50 лет.

Ко мне на прием пришли две жительницы Первомайского, - вспоминает недавнее прошлое начальник Южной железной дороги Виктор Остапчук, - попросили помочь как-то укрепить часовню, чтобы она совсем не разрушилась. Начали поднимать архивы, дабы выяснить, кому же она принадлежит, и убедились, что она находится на балансе железной дороги. Магистраль тянется много сотен километров, вдоль нее много церквей, мы помогали строить или восстанавливать некоторые из них. Но ни одна из них не находится непосредственно в такой близости. Можно сказать, сам Бог велел, чтобы мы ее реставрировали. К тому же наша работа - это знак признательности людям, которые создали своими руками это чудо человеческой мысли, зодчества и мастерства. Это наше прошлое, наша история. Общеизвестно, что без прошлого нет будущего. Во имя этого будущего, для воспитания высокой духовности и нравственности мы и восстановили часовню Нерукотворного Спаса. Мы также восстановили платформу, тоже являющуюся частью этого исторического места. Надеемся, что эта часовня будет не только напоминать пассажирам о событии, происшедшем 115 лет назад, но и оберегать всех людей, приходящих сюда, проезжающих мимо этого святого места.

Много десятилетий остановочная платформа железной дороги между станциями Тарановка и Борки носила название Первомайская (как и находящийся рядом поселок) и была малоизвестна кому-либо кроме местных жителей. Недавно ей вернули изначальное название «Спасов скит» - в честь события, происшедшего здесь более 100 лет назад.

Использованый материал:
1. Ольга Эдельман, "Крушение царского поезда", Отечественные записки, 2002, №2
2. www.old.kurskcity.ru
3. http://gortransport.kharkov.ua

Фотографии интерьеров поезда: Кабинет императора

укреплен на колесных тележках, которые при крушении оторвались, покатились назад и нагромоздились друг на друга. Тем же ударом были выбиты поперечные стенки вагона, а боковые стены треснули, и крыша стала падать. Стоявшие в дверях камер-лакеи погибли, остальных бывших в вагоне спасло только то, что крыша при падении одним концом уперлась в пирамиду из тележек. Образовалось треугольное пространство, позволившее практически уже обреченным августейшим путешественникам выбраться из вагона — пораненными, перепачканными, но живыми. Говорили, что рослый и сильный император поддерживал крышу, пока из-под нее вылезали его близкие. Когда через шесть лет еще не старый и всегда казавшийся крепким царь занемог и скончался, молва увязывала причины его недуга с физическим и моральным потрясением, пережитым во время крушения.
В тот день Александр III показал себя замечательно. Едва выбравшись из-под обломков, он занялся оказанием помощи пострадавшим. В Харькове, куда была доставлена императорская семья, отслужили торжественный молебен о ее избавлении. Действительно, был какой-то высший промысел в происшедшем. В некотором роде 18 октября 1888 года для Романовых прозвучал этакий персональный звоночек — первый и последний перед годом 1917-м. Наследник Николай Александрович тоже ведь ехал в том поезде.
Началось, разумеется, следствие. Возглавить его было поручено славившемуся принципиальностью и честностью блестящему юристу Анатолию Федоровичу Кони (при дворе его недолюбливали из-за дела Веры Засулич: Кони был председателем на суде и допустил ее оправдание). Все, конечно, сразу подумали о террористах, народовольцы-то были совсем недавно. Однако очень быстро все эксперты пришли к решительному заключению, что никаких следов теракта нет, просто паровоз или его тендер сошел с рельсов.

В нескольких саженях от насыпи был сооружен величественный кафедральный храм во имя Христа Спасителя Преславного Преображения. 21 мая 1891 года, в последнее путешествие императрицы Марии Фёдоровны с дочерью Ксенией Александровной и великими князьями на юг, в их присутствии, в Борках, на месте катастрофы происходила торжественная закладка храма. Проект составлен петербургским архитектором, академиком архитектуры Робертом Марфельдом. О величии храма можно судить по одному воспоминанию старожилов - когда была солнечная погода, сияние купола люди видели даже на Холодной Горе, за 50 километров отсюда.
Самое высокое место насыпи, почти у полотна железной дороги, было отмечено четырьмя флагами — это то место, где во время крушения стоял великокняжеский вагон и из которого выбросило невредимой великую княжну Ольгу Александровну.

У подножия насыпи был поставлен деревянный крест с изображением Нерукотворного Спаса — это то место, на которое ступила императорская семья, выйдя невредимой из-под обломков вагона-столовой; здесь была воздвигнута пещерная часовня. На том месте, где императрица со своими детьми ухаживала за больными, администрацией Курско - Харьково - Азовской железной дороги был разведён сквер, находившийся, таким образом, между храмом и часовней.
Было создано особое попечительство, призванное заботиться о состоянии храма. На средства железнодорожных обществ, за счет пожертвования служащих и частных лиц были построены больница и дом для престарелых железнодорожников, открыты церковноприходская школа, народная бесплатная библиотека имени императора Александра III. Впоследствии на протяжении многих лет император приезжал сюда во время пасхальных празднеств.
После прихода большевиков все изменилось. Архимандрита Родиона (настоятеля скита) и иеромонаха Анастасия (казначея и эконома) в 1917 г. зверски убили. Село переименовали в Шеметив, так звали одного из первых жителей, потом вынесли иконы, закрыли храм, устроили в нем склад для ядохимикатов, вскоре поселили обездоленных детей. Второй раз переименовали село уже в тридцатых годах — на Первомайское. Через несколько лет храм загорелся и знаменитый золотой купол был полностью уничтожен. А в конце войны храм окончательно взорвали, в руинах осталась часовня.

17.10.1888 (30.10). – Чудесное спасение Государя Александра III с семьей в катастрофе поезда около Харькова

Катастрофа царского поезда

17 октября 1888 года в полдень вблизи станции Борки сошел с рельсов поезд, в котором из Ливадии в Петербург ехал ехал российский со всей Семьей. Погибло 23 человека и 19 было ранено; из Царской Семьи никто серьезно не пострадал.

Участок пути Тарановка – Борки был введен в эксплуатацию всего за два года до крушения. Дорога была построена с превышением допустимого угла наклона пути, рельсы уложили на песочный балласт. Его насыпали меньше существующей нормы. Поэтому насыпь постоянно размывалась дождями и оседала. Летом 1888 г. этот перегон признали аварийным, а машинистам рекомендовали тихую езду. Обычные поезда дорога выдерживала, хотя небольшие аварии случались довольно часто. Но тяжелый царский поезд на скорости в 60 верст в час и с сильно раскачивавшимся паровозом создавал сильное боковое давление на рельсы. Перед проходом правительственного поезда балласт подсыпали, а шпалы заменили, но не новыми, а снятыми с другого участка пути.

«Императорский поезд, вышедший со станции Тарановка, в полдень потерпел крушение на расстоянии 49 верст от Харькова. Поезд несся со скоростью 58 верст в час по насыпи, пролегающей через глубокую балку. Их величества с августейшим семейством и лица свиты в момент крушения находились в вагоне-столовой. Вагон этот превратился в лишенную всякого вида массу: его приплюснуло, отбросило далеко в сторону тележку, а сорвавшаяся крыша прикрыла остатки бывшего вагона. Люди, инструменты, багаж, посуда, тела убитых все смешалось в одну ужасную кучу. Стоны раненых и умиравших, придавленных обломками, оглашали воздух, делали картину еще ужаснее. А Государь, Государыня и особы Августейшего семейства остались невредимы. Их Императорские Величества отказались войти в один из уцелевших вагонов, и отдались заботе о раненых» - так описывали происшедшее газеты того времени.

Очевидцы из императорской свиты сообщали, что свою семью вызволил из-под обломков вагона сам Император. Железная крыша вагона провалилась вниз, не достав каких-то нескольких дюймов до голов пассажиров. Все они лежали на толстом ковре, находившемся на полотне: крушением снесло колеса и пол вагона. Император неимоверным усилием приподнял крышу, дав возможность жене, детям и остальным пассажирам выбраться из изувеченного вагона.

Писала своему брату, что не может выразить в словах чувства, овладевшие ею, когда среди руин и стонов она убедилась, что ее родные живы и невредимы, что их защитила незримая сила. Через месяц после катастрофы Император писал брату, : "Через что Господу угодно было нас провести, через какие испытания, моральные муки, страх, тоску, страшную грусть и, наконец, радость и благодарение Создателю за спасение всех дорогих сердцу, за спасение всего моего семейства от мала до велика!.. Этот день не изгладится никогда из нашей памяти. Он был слишком страшен и слишком чуден, потому что Христос желал доказать всей России, что Он творит еще чудеса и спасает от явной погибели верующих в Него и в Его великую милость".

За недосмотр были отправлены в отставку министр путей сообщения К. Посьет и главный инспектор железных дорог барон Шерваль. А управляющему Юго-Западными железными дорогами С.Ю. Витте, который безуспешно предупреждал министра о возможности катастрофы, предложили место директора департамента железнодорожных дел в Министерстве финансов – это стала началом его государственной карьеры.

Счастливое избавление любимой народом Императорской семьи от гибели было воспринято народом как чудо. Это произошло в день памяти преподобного мученика Андрея Критского и ветхозаветного пророка Осии (Избавителя). Во имя их были построены десятки храмов по всей России. (Тогда еще никто не знал, что от ушибов, полученных в тот день, у Александра III разовьется болезнь почек, от которой он умрет через шесть лет.)

На месте крушения поезда в память об этом событии по проекту академика архитектуры Марфельда были воздвигнуты храм Христа Спасителя и часовня Нерукотворного Спаса. Часовню воздвигли на том месте, где находился вагон-столовая, из-под обломков которого вышли невредимыми члены царской семьи. Состояла она из двух ярусов - наверху четырехгранная башня с золотой главой и крестом, внизу уходящее в глубь железнодорожной насыпи помещение для совершения богослужения.

Позже храм и часовня были переданы в ведение министерства путей сообщения. Было создано особое попечительство, призванное заботиться о состоянии храма. На средства железнодорожных обществ, за счет пожертвования служащих и частных лиц были построены больница и дом для престарелых железнодорожников, открыты церковноприходская школа, народная безплатная библиотека имени Императора Александра III. Впоследствии на протяжении многих лет Император приезжал сюда во время пасхальных празднеств.

В советское время храм был взорван, а часовня повреждена и более 50 лет простояла без купола. И вот пришло время ее восстановления. «Ко мне на прием пришли две жительницы Первомайского, - рассказывает начальник Южной железной дороги В. Остапчук, – попросили помочь как-то укрепить часовню, чтобы она совсем не разрушилась. Начали поднимать архивы, дабы выяснить, кому же она принадлежит, и убедились, что она находится на балансе железной дороги. Магистраль тянется много сотен километров, вдоль нее много церквей, мы помогали строить или восстанавливать некоторые из них. Но ни одна из них не находится непосредственно в такой близости. Можно сказать, сам Бог велел, чтобы мы ее реставрировали... Это наше прошлое, наша история... Мы также восстановили платформу, тоже являющуюся частью этого исторического места. Надеемся, что эта часовня будет не только напоминать пассажирам о событии, происшедшем 115 лет назад, но и оберегать всех людей, приходящих сюда, проезжающих мимо этого святого места». Платформе Первомайская вернули изначальное название Спасов скит.

Полностью реставрация часовни Нерукотворного Спаса еще не завершена, остались работы по росписи часовни. Сейчас снаружи часовня выглядит примерно так же, как и сто с лишним лет назад, когда была построена. Но уже сейчас люди верующие и неверующие часто приходят к этому месту. 17/30 октября 2007 г. харьковчане совершили Крестный ход от г. Мерефы в Спасов Скит.

Источники:
http://gortransport.kharkov.ua
и сообщение Геннадия Майдука, руководителя Харьковской группы СРН

На полях эмигрантской периодической печати очень часто встречаются мемуары политических и общественных деятелей, которые дают материалы для истории весьма важных и неоднозначных событий истории дореволюционной России. Одним из наиболее неоднозначных, обросшим легендами, событием являлось крушение императорского поезда 17 октября 1888 года в районе ст. Борки Змиевского уезда Харьковской губернии.

Спустя почти 50 лет после катастрофы императорского поезда бывший Управляющий Полесскими дорогами инженер путей сообщения Н.Н. Изнар на полях эмигрантской газеты «Возрождение» (№№ 149-150 от 29 и 30 октября 1925 года) опубликовал малоизвестные воспоминания «Крушение императорского поезда. 17 октября 1888 года. (Из воспоминаний за пятьдесят лет)».

Скажем несколько слов об авторе работы. Николай Николаевич Изнар родился 23 сентября 1851 года в Одессе в семье француза, который перешел на русскую службу для организации оросительных работ в Херсонской губернии. Окончил Ришельевскую гимназию, а позже поступил в Петербургский Технологический институт, а спустя три года поступил в Институт инженеров путей сообщения. В 1879 году стал инженером на Николаевской железной дороге, принимает активное участие в строительстве Полесской железной дороги, а в конце 1880-х гг. переведен в Министерство путей сообщения. В 1890-м году – участник Бернской международной конференции по организации международного пассажирского сообщения и от имени России подписал соответствующий документ по итогам конференции в Берне. По всей вероятности ушел со службы в министерстве уже при С.Ю. Витте, который занимал министерский пост в феврале-августе 1892 года. Во время Первой мировой войны – активный сотрудник военно-промышленного комитета. В 1920-м году через Финляндию отправился в эмиграцию, где осел в Париже. Занимал пост Председателя Союза русских дипломированных инженеров во Франции, а также вице-председателя Финансового и Торгово-Промышленного Союза. По некоторым данным был масоном . Скончался 1 октября 1932 года в Париже в возрасте 81 года .

Текст данных воспоминаний до настоящего времени не вводился в научный оборот, однако, данный текст содержит целый ряд интересных особенностей. Во-первых, перед читателями не просто текст воспоминаний увиденного им самим (непосредственно очевидцем событий автор не был, он лишь имел возможность наблюдать общую обстановку вокруг крушения Императорского поезда, но и показал реакцию общества на эти события). Автор старается включать в свой текст свидетельства очевидцев, в частности своего «близкого родственника и друга» Управляющего Курско-Харьковско-Азовской железной дорогой инженера В.А. Кованько, который стал непосредственным очевидцем и участником трагедии, которая развернулась близ ст. Борки около 14 часов дня 17 октября 1888 года. Помимо включения в свои воспоминания свидетельств участников событий, он заостряет внимание на полемике, которая содержится во второй половине работы.

Автор сам говорит, что написать данный очерк его фактически заставил выход в свет воспоминаний А.Ф. Кони, который возглавлял следствие по делу крушения царского поезда. Публикация воспоминаний знаменитого юриста состоялась в издательстве «Право и жизнь» в Москве состоялась тогда же – в 1925 году, когда на страницах газеты «Возрождение» появилась и статья Н.Н. Изнара. Полемичный характер второй части воспоминаний автора показывает глубину противоречий между представителями министерства путей сообщений и судебными органами, которые не могли расценивать события в общей совокупности их обстоятельств и причин.

Автор заканчивает текст своей работы сожалением заката Министерства путей сообщения. Он искренне сожалеет о том, что граф С.Ю. Витте не возродил деятельность министерства, а свел ее деятельность, приравняв ее деятельность к минимуму.

В целом для исторической науки данный текст может быть полезен для историков последней четверти XIX века. В контексте изучения истории эмиграции данный текст во многом уникален, потому что текст содержит необычные для эмиграции воспоминания о днях правления Александра III и непосредственно о самом необычном для царской семьи происшествии второй половины XIX века. Текст приводится с исправлением очевидных ошибок.

Крушение Императорского поезда.
17 октября 1888 года.
(Из воспоминаний за пятьдесят лет).

В начале октября 1888 года я был командирован Министром путей сообщения для осмотра портов Азовского и Черного морей и для обследования вопроса о накладных расходах при хранении и погрузке на суда зерновых товаров. Предполагая начать осмотр с портов Азовского моря, я остановился по дороге в Харькове, где помещалось Управление Курско-Харьковско-Азовской жел. дороги, во-первых, для получения некоторых сведений в Управлении железной дороги, а, во-вторых, чтобы повидать моего близкого родственника и друга, инж. В.А. Кованько управляющего дороги. Кованько я застал в крайне нервном настроении духа. – На вопрос, что с ним, - он ответил, что ожидается царский поезд и что всяких хлопот по случаю этого проезда – не оберешься. На многих участках дороги заканчиваются работы по сплошной замене шпал, путь еще должным образом не окреп, - а тут тяжелый поезд, идущий двойной тягою и черт знает, с какой скоростью, часто далеко превышающею назначенную по расписанию.

Зная, что Кованько отчаянный пессимист, всегда все видевший в мрачном виде, - я, по правде говоря, не обратил внимания на высказанные им опасения.

Расставаясь со мной, он сказал: «Ну брат, прощай. Не знаю удастся ли нам когда-нибудь свидеться. Ведь придется сопровождать Императорский поезд, а ты знаешь сам, насколько теперь это опасно».

Он намекал на покушения террористов, несколько раз уже пытавшихся вызвать крушения поездов, на которых следовали Высочайшие Особы.

После осмотра Азовских портов, я попал в Севастополь. Там управляющий дороги, проходя со мной по запасным путям товарной станции, указав на состав Императорского поезда только что прибывших из Петербурга, сказал – что, как он, так и все управление дороги, занято подготовкой к пропуску этих поездов по линии. При этом, - хотя не так откровенно как Кованько, - но все же он высказал, что следование поездов «чрезвычайной важности» лицам ответственным всегда помимо хлопот, внушает большую тревогу. Привожу заявления двух Управляющих дорог в подтверждение того, что о нерадении или недостаточном проявлении забот о безопасности при следовании по любой дороге Императорских поездов со стороны железнодорожных служащих и речи быть не могло. И тем не менее случилось крушение, которое по своим размерам оказалось более ужасным, чем все бывшие до того времени на русских дорогих. 22 человека было убито и 41 ранено, причем из последних шесть со смертельным исходом.

Несмотря на то, что были привлечены к расследованию этого несчастия лучшие технические силы и самые опытные специалисты в числе 15 экспертов, - прийти к определенному и твердому выводу о действительных причинах крушения – так и не удалось. О заключении экспертизы скажу ниже.

18 октября я сидел в первом ряду кресел в Одесском городском театре. Крайнее кресло от прохода в этом ряду было кресло Градоначальника. Представление давала гастролирующая оперная труппа и шла не то «Русалка» - не то «Руслан и Людмила» - точно не припомню. В середине первого акта вошел градоначальник, известный генерал по адмиралтейству – Зеленый. Не без удивления я заметил, что вместо афиши у него в руках было несколько исписанных телеграфных бланков, которые он демонстративно перечитывал, - и вовсе не глядел на сцену. Кончилось первое действие. Занавес опустился. Но не успела публика встать со своих мест, как он опять взвился. На сцене оказался хор и оркестр заиграл «Боже Царя Храни». Озадаченная и ничего не понимавшая публика все же потребовала, как полагается, повторение гимна. После троекратного исполнения гимна, сопровождавшегося аплодисментами и криками «ура», Зеленый, повернувшись лицом к публике и потряся телеграммами, закричал:

- «Господа, свершилось чудо. Господь спас от неминуемой гибели Царскую семью», - после чего градоначальник стал громко читать сообщение о крушении Императорского поезда около ст. Борок.

Публика сначала замерла. Последовало гробовое молчание. Вдруг кто-то крикнул: гимн! и весь переполненный театр – казалось, как один человек закричал: гимн! гимн! Произошло нечто неописуемое. После каждого окончания многократно исполненного гимна раздавались оглушительные крики «ура» никак не могущей придти в себя публики.

Нетрудно себе представить мое душевное состояние в эти незабвенные минуты. В прочитанной Зеленым телеграмме указывалось лишь о количестве жертв катастрофы, но ни одной фамилии не называлось. Вспомнились мне зловещие слова, сказанные Каванько при прощании в Харькове, и явилась почти уверенность, что это предчувствие близкой гибели что он находится в числе 22 убитых.

А тут еще ясно расслышанное замечание одного из ближайших ко мне зрителей, что «эти подлецы инженеры не могут даже своего Царя благополучно провезти»!

На мое несчастье – я был в форме инженера путей сообщения, что со мной случалось очень редко, и мне казалось, что вся публика обращала на меня внимание и смотрела далеко недружелюбно.

Через пять дней после катастрофы я уже был в Петербурге. Только там узнал, что Кованько жив, не ранен, но страшно потрясен произошедшим и что, передав новый состав Императорского поезда на соседнюю дорогу, - он вернулся домой и лежит пластом уже несколько дней.

В министерстве, начиная от швейцаров, снимавших верхнее платье, до министра, К.Н. Посьета, включительно – все имели крайне растерянный и унылый вид. В особенности К.Н. Посьет казался страшно удрученным и, хотя прошло меньше месяца после того, как я у него был с последним докладом, за это время он очень осунулся и постарел. Других разговоров между чинами министерства не было, как о крушении и о тех последствиях, какие оно неминуемо будет иметь для судьбы отдельных лиц и всего ведомства. Хотя с места получались ежедневные сведения о ходе производившегося А.Ф. Кони расследования, - но еще ничего определенного не было известно.

Перейду теперь к описанию крушения по рассказам, неоднократно слышанным мною от инженера Кованько.

Императорский поезд он принял с Лозово-Севастопольской железной дороги на ст. Лозовой. Обязанности местного железнодорожного начальства распределились при сопровождении этих поездов так: начальник участка пути находился на паровозе, а остальные в одном из хвостовых вагонов поезда. В вагоне, в котором находился Кованько, сидел еще Председатель Временного Управления Казенных жел. дорог, барон К.И. Шернваль и инспектор дороги инженер Кронеберг. Вот, что рассказывал Кованько.

- «Сидел я у окна, и на противоположном диване, много левее меня, сидел Кронеберг. Барон Шернваль находился в другом отделении вагона. Думал я о том, что еще один перегон и закончится моя тяжелая обязанность – сопровождение Императорского поезда и что, наконец, будет возможно выспаться и отдохнуть после ряда проведенных тревожных дней и ночей. Был второй час пасмурного и дождливого дня. Поезд шел очень плавно, но, как мне казалось, со скоростью, превышавшей установленную по расписанию (37 верст в час). Вдруг – налево, в верхнем углу отделения послышался звук как бы ломаемой корзины. Настала полнейшая темнота. Со страшным грохотом с боков, сверху, снизу – летели какие-то невидимые тяжелые предметы. Мелькнуло в голове, что вот еще одно мгновение и меня не станет. Мне ясно представились многие пережитые главнейшие события в моей жизни. Что со мной дальше произошло, - сказать не могу. Сразу тьма превратилась в свет и я оказался на том же диване, но уже не в вагоне, а на бровке полотна железной дороги. В нескольких шагах от меня – по направлению движения поезда по правую сторону полотна, сидел тоже на бровке Бар. Шернваль и, держа одну руку за спиной, - громко стонал. На право на откосе насыпи, зарывшись головой в рыхлую мокрую землю, лежал инженер Кронеберг. Вскочив на ноги и, еще хорошо не соображая, что случилось, я бросился было к Кронебергу, но сделав несколько шагов, вспомнил что везу Государя и всю его семью. Тогда я с откоса насыпи поднялся на полотно дороги и взглянул на стоящий на пути поезд. Вагоны, как показалось, были все на рельсах; только передний из двух паровозов немного отклонился в сторону и видимо сошел с рельс. Странным мне показалось, что поезд стал много короче, чем он должен был быть в действительности. Идя вдоль вагонов, - я поравнялся с первым паровозом. Машинист, увидя меня идущего в одной форменной тужурке с непокрытой головой, что-то начал говорить, и, спрыгнув со ступеней паровоза, - снял с себя шапку и напялил ее мне насильно на голову. Как только я обогнул второй паровоз и посмотрел по линии – мне представилась картина страшного крушения. Вся бровка и откосы высокой насыпи были покрыты обломками разбитых вагонов, среди которых лежали раненые и убитые в самых разнообразных положениях. Кое-где ходили люди. Первым попался мне навстречу Государь, который держал в руках кусок гнилого дерева. Государь, очевидно узнал меня, ничего мне не сказал и прошел, не останавливаясь по направлению к паровозам. Я же пошел дальше и стал распоряжаться оказанием помощи раненым и извлечением из-под разбитых вагонов. Если бы мне суждено было прожить еще сто лет – уверен, что не забуду до смерти потрясающей картины, виденной мною на месте крушения.

Сначала все внимание было обращено на извлечение из-под обломков раненых, подающих еще признаки жизни. Об уборке трупов и не думали. В этой работе принимали участие сама Государыня и члены Царской Семьи. Потрясающее впечатление на меня произвел, казавшийся трупов курьер министра, все лицо и голова которого были покрыты кровью. Труп поддерживался в стоячем положении какими-то обломками. Как потом оказалось – курьер был только в бессознательном состоянии и остался жив. К вечеру кое-как удалось извлечь раненых, для перевозки которых был подан особый поезд. Вся Царская Семьи и уцелевший персонал Свиты и сопровождавших царский поезд, вернулись на Лозовую. Тут были отслужены панихида по убиенным и благодарственное молебствие за спасение от гибели». –

Таков в общих чертах рассказ лица, ответственного за следование Императорского поезда, каким-то чудом уцелевшего и отделавшегося контузиями. Форменная тужурка, в которую был одет В.А. Кованько во многих местах была как бы изрезана ножницами, - очевидно летевшими частями разбитых вагонов. У барона К.И. Шернваля оказались повреждения в бедре и сломанная рука. Что же касается инженера Кронеберга, то он остался невредим, - хотя с трудом, как рассказывал впоследствии, освободил голову из рыхлой земли, куда она основательно зарылась.

В момент крушения Царская Семья и ближайшие чины Свиты находились в вагоне-столовой. Вагон этот был превращен в щепки. Подававший Государю блюдо камер-лакей был убит на месте. Лежавшую у ног Государя собаку постигла та же участь. Сорванная с места тяжелая крышка вагона каким-то чудом была удержана обломками стен, и все сидевшие за столом остались невредимыми. Много лет после крушения говорили, что болезнь, от которой скончался Государь, была вызвана сильным ударом, полученным им и принятым портсигаром, находившимся в его кармане. Говорили также, что одна из Великих Княжон была сильно ушиблена… Однако, сейчас после крушения вся Царская семья была на ногах, ухаживала за ранеными и тогда ни о каких ударах или ушибах не было и речи.

Каким образом могло случиться, что императорский поезд, для благополучного следования которого должны были быть принимаемы все возможные и доступные технике меры – потерпел такое ужасное крушение?

Вот что по этому поводу в своих воспоминаниях, между прочим, говорит А.Ф. Кони.

«Техническое изучение причин крушения, произведенное 15 экспертами, - научными специалистами и инженерами-практиками, привело их к заключению, что непосредственной причиной крушения явился сход с рельс первого паровоза, произведшего своими боковыми качаниями, в размерах опасных для движения, расшитье пути. Эти качания были следствием значительной скорости, не соответствующей не расписанию, ни типу товарного паровоза, усилившейся при быстром движении под уклон поезда чрезвычайной длины и тяжести». – Далее А.Ф. Кони указывает, что вследствие заключения инженера Кирпичева и генерала Н.П. Петрова, производивших в Технологическом Институте экспертизу шпал и признавших качество шпал неудовлетворительным – было привлечено судебным следователем к ответственности, кроме состава управления, еще также Правление Курско-Харьково-Азовской железной дороги. – Наконец в нескольких местах своих воспоминания А.Ф. Кони указывает на то, что «тормоза были в неисправном виде».

Постараюсь возможно кратко и удобопонятно для не специалистов рассмотреть все указанные выше предположения о причинах крушения и выяснить – на кого, по справедливости, должна лечь ответственность за происшедшее несчастье.

Непосредственное заведование, как всеми вагонами, так и личным составом императорских поездов, было возложено на особую инспекцию императорских поездов, во главе которой, во время крушения поезда, был инженер д.с.с. барон Таубе: - На обязанности железнодорожных управлений оставались следующие функции: подача паровозов и забота об исправности пути, по которому следовал поезд.

Курско-Харьково-Азовская железная дорога была не дорога отправления поезда, а промежуточная. Она была вынуждена принять поезд в том виде, в каком он прибыл на передаточную с соседней дорогой станцию. Входить в обсуждение правильности или неправильности составления поезда ни управляющий дорогой, ни инспектор дороги не имели в сущности возможности, ибо вполне понятно, что выкинуть тот или иной вагон из поезда было немыслимо. – Так как в поезде было 118 осей, вместо полагающихся 42-х, как указывает А.Ф. Кони, то тащить такой тяжелый поезд один паровоз не мог, и необходимо было идти двойною тягою, причем даже два пассажирских паровоза были бы недостаточно сильны, и пришлось во главе поезда поставить один пассажирский, а другой товарный, более мощный паровоз. При такой неправильной тяге можно было безопасно двигаться лишь при непременной соблюдении указанной для императорских поездов скорости, т.е. 37 верст в час в осеннее время. Между тем – как было доказано обследованием аппарата Графио, коим был оборудован императорский поезд, скорость достигла 67 слишком верст, т.е. была почти вдвое больше против предусмотренной расписанием. К сожалению, А.Ф. Кони не в своих воспоминаниях ни словом не обмолвился о том, почему поезд шел с такой скоростью. А между тем у всех лиц, которым подобно мне, пришлось ознакомиться с делами следственного производства, несомненно должно было остаться в памяти то, что произошло во время последней перед Борками стоянки поезда. – Вот, в общих чертах, - насколько могу припомнить что значилось в показаниях В.А. Кованько. Тут необходимо маленькое пояснение.

Поезд шел с значительным опозданием. В Харькове должны были представиться Государю, кроме местных властей, еще различные депутации от дворянства, земства и пр. Инспектор императорских поездов, вероятно, по указанию лиц, приближенных к Государю, - все время настаивал перед управляющим дорогой, чтобы он приказал машинистам уменьшить опоздание путем ускорения движения поезда на оставшихся перегонах. Против этого возражал инж. Кованько, заявляя, что и без того поезд двигается скорее, чем предусмотрено расписанием. На ст. Тарановка (последней перед Борками) – управляющий дорогой подошел к паровозам и предупредил машинистов, что на всем перегоне до Борок только что закончились работы по сплошной замене шпал, а потому надлежит вести поезд осторожно – не увеличивая установленной скорости. Но не успел он окончить разговора с машинистами, как подошел бар. Таубе и обращаясь к ним сказал: «Молодцы ребята – уже немного уменьшили опоздание. Постарайтесь еще сколько-нибудь нагнать до Харькова. Вот видите, у меня в руках уже список наград. Вам – сказал он машинистам – будут пожалованы часы». –

Какого было положение машинистам. Кого слушать – управляющего дорогой или важного генерала, каким им наверное представлялся инспектор императорских поездов? – А тут еще обещанная награда! – Конечно, генеральское распоряжение взяло верх над распоряжениями управляющего, состоявшего далеко не в генеральском чине.

Итак – главная причина, вызвавшая крушение – чрезмерная скорость, допущенная вопреки указанию и воле администрации дороги.

Другая причина крушения, как пишет А.Ф. Кони, это то, что поезд шел «с испорченным автоматическими тормозами». Это указание – просто грешит против истины. В действительности вот что было. - Государь, как было известно лицам, сопровождавших его в поездах по железным дорогам, не любил звуков, получающихся при торможении вагонов. Поэтому, не желая ему причинять беспокойство, тот вагон, в котором находился Государь, выключался из цепи автоматических тормозов и шел только с ручным тормозом. Так как во время крушения вся Императорская семья находилась в вагоне – столовой, то оказалось, что не только этот вагон, но и все те, через которые прошел Государь, чтобы дойти до столовой, были умышленно выключены и в них автоматические тормоза не действовали. Ответственность за такое вопиющее нарушение самых элементарных правил безопасности должна лежать на инспекции императорских поездов, а отнюдь не на упрвл. дороги, которое предоставило паровозы несомненно с вполне исправными аппаратами автоматического торможения. – Ни один машинист не тронется с места, не проверив действие своих тормозов.

Скажу еще несколько слов о пресловутой экспертизе шпал, произведенной проф. Кирпичевым и инж. ген. Н.П. Петровым.

Государь, как я упомянул выше, на месте крушения подобрал кусок гнилого дерева, который он потом передал К.Н. Посьету, сказав при этом, что очевидно шпалы были гнилые, отчего и произошло крушение. Этот кусок гнилого дерева в качестве вещественного доказательства фигурировал в следственном производстве. Но так как потом выяснилось, что все шпалы на участке пути, на котором произошло крушение, были новые, вполне здоровые, то у «беспристрастных» экспертов явилась мысль произвести некоторые лабораторные испытания уложенных на путях шпал. Для этого были выпилены бруски определенных размеров из сосны, как так называемой рудовой, и такие же бруски из лежавших на полотне шпал. В те и другие были вколочены костыли. Засим, при помощи особых приборов, было определено усилие, необходимое для выдергивания из брусков костылей. При этом оказалось, что костыль, вколоченный в рудовую сосну, оказывает чуть ли не двойное сопротивление против костыля, вколоченного в лежавшую на путях Курско-Харьково-Азовской дороги шпалу. Отсюда заключение экспертов, что если бы рельсы на путях помынутой дороги лежали бы на шпалах из рудовой сосны, а не сплавной, обыкновенной, то есть основание предположить, что крушения не произошло бы. Одно лишь мудрые эксперты – профессора упустили из виду, что рудовая сосна идет обыкновенно на столярные и плотничные работы, а отнюдь не на разделку на шпалы, стоимость которых в те времена на всей железнодорожной сети не превышала сорока копеек за штуку.

Привлеченные к суду и следствию лица – до генерала-адъютанта К.Н. Посьета включительно, о коем повествует в своих воспоминаниях А.Ф. Кони, - под следствием находились несколько месяцев. Но чего автор воспоминаний не счел нужным сказать – это то, что все дело о крушении было по особому Высочайшему повелению прекращено. Всем прикосновенным к делу было известно, что такой оборот был ему дан потому, что настоящими виновниками оказались лица, весьма и весьма приближенные к Государю Александру III.

Крушение 17 октября императорского поезда повлекло за собой крушение всего министерства путей сообщения. И до этого несчастного события ведомство не обладало значением, которое оно, в такой необъятной стране как Россия должно было иметь, и не пользовалось симпатиями ни общества, ни печати. А с назначением целого ряда неудачных министров – министерство путей сообщения было с годами низведено до уровня обычного главного управления. От министерства было отторгнуто тарифное дело, торговые порты, и оно потеряло решающий голос в вопросах о сооружении новых железных дорог. Один, впрочем, министр мог бы ему вернуть утраченный нерв всего железнодорожного дела – тарифы. Это был будущий граф С.Ю. Витте. Но этот крупный государственный человек в должности министра путей сообщения оставался только несколько месяцев. После назначения его на должность министра финансов он употребил все свое громадное влияние для того, чтобы еще более ослабить ведомство путей сообщения.

Примечания.
Незабытые могилы: Российское зарубежье: некрологи 1917-2001: в 6 т. Т. 3. И – К. / Рос. гос. б-ка; сост. В.Н. Чуваков; Под ред. Е.В. Макаревич. М., 2001. С. 63.
Возрождение. №2680. 3 октября 1932г.