Правила технической эксплуатации железных дорог определяют необходимость перевозок пассажиров и грузов при безусловном обеспечении безопасности движения. Каждый работник, связанный с движением поездов, несет по кругу своих обязанностей личную ответственность за безопасность движения.
Работникам железнодорожного транспорта доверены жизнь и здоровье людей, материальные ценности, перевозимые по железным дорогам. Обеспечение безопасности движения - первейший долг и обязанность всех железнодорожников.
В условиях высоких скоростей и большой густоты движения, характерных для эксплуатационной работы железных дорог, соблюдение действующих норм технического содержания всех транспортных средств и выполнение действующих правил организации движения всеми работниками гарантируют безаварийную работу железных дорог. Квалифицированные и решительные действия работников железнодорожного транспорта позволяют, как правило, не допускать тяжелых последствий во всех случаях возникновения неожиданных ситуаций или стихийных бедствий, которые нельзя предугадать заранее.
По хозяйству движения браки и аварии могут возникнуть вследствие приема поезда на занятый путь, отправления поезда на занятый перегон, отправления или приема поезда по неготовому маршруту, вследствие перевода централизованной стрелки под поездом, самопроизвольного выхода незакрепленных вагонов на маршрут приема, их отправления на перегон, столкновений подвижного состава, схода его с рельсов, взреза стрелки. В выполнении операций по подготовке маршрутов, при приеме и отправлении поездов, при маневровой работе всегда, как правило, одновременно участвуют несколько работников (дежурный по станции, машинист локомотива и его помощник, составитель поездов и его помощник, сигналисты). Неправильные действия, которые могут привести к нарушению безопасности движения, всегда могут быть предупреждены другими работниками железных дорог при бдительном несении ими службы.
Браки по хозяйству других служб могут быть связаны с техническими неисправностями подвижного состава, отсутствием ограждения или неправильным ограждением мест производства путевых работ, вызваны падением груза вследствие нарушения правил погрузки, ложным появлением разрешающего сигнала и т.п.
Все лица, поступающие на работу, связанные с движение поездов, проходят соответствующее медицинское освидетельствование, повторяемое в дальнейшем периодически. На должности, связанные с движением поездов, назначаются лица, достигшие 18 лет.
Работников, связанных с движением поездов, нельзя отвлекать от выполнения прямых служебных обязанностей.
Все назначаемые впервые на должность сотрудники должны сдать установленные испытания в знании действующих правил и должностных инструкций.
Для повышения уровня безопасности следует использовать все возможности повышения технической оснащенности станций и перегонов, внедрять более совершенную автоматику. Новая техника, увеличивая перерабатывающую и пропускную способность и улучшая условия труда, одновременно дает и определенные гарантии безопасности движения.
Аппараты сигнализации, централизации и блокировки, осуществляющие различного рода зависимости, должны быть закрыты и запломбированы. Вскрыть их могут только уполномоченные на это работники с обязательной предварительной записью об этом в журнале осмотра. Все работники, пользующиеся устройствами СЦБ, не должны применять каких-либо усилий сверх обычных к повороту рычага, нажатию кнопки и т.п.
Нужно обеспечивать хорошую видимость сигналов. В зоне видимости сигналов следует контролировать состояние лесонасаждений, не должно быть деревьев, которые по своему состоянию угрожают падением или ухудшают видимость сигналов. Запрещена установка различных декоративных полотнищ, плакатов и огней красного, желтого и зеленого цвета, которые могут помешать правильному восприятию сигналов.
При выполнении погрузочно-выгрузочных работ должны неукоснительно обеспечиваться требования соблюдения установленного габарита. Вагоны, груз из которых выгружен с нарушением установленных габаритов, считаются на простое под выгрузкой до полного удаления груза от головки рельса на расстояние, определяемое габаритом.
На сортировочных путях и в других местах производства маневровой работы используются тормозные башмаки. Работники дистанций пути должны своевременно устранять наплывы на головках рельсов в районах торможения вагонов башмаками. При замене рельсов на сортировочных путях должна производиться проверка прохождения по ним тормозных горочных башмаков.
На местах погрузки необходимо обеспечивать тщательный контроль за соблюдением правил и условий погрузки и крепления грузов с тем, чтобы исключить случаи отправления вагонов с коммерческими неисправностями, угрожающими безопасности движения и сохранности грузов. Под погрузку металлолома должны подаваться только цельнометаллические полувагоны.
При формировании поездов должны неукоснительно обеспечиваться установленные правила размещения вагонов в составах. Нельзя включать в составы цистерны с признаками течи нефтяных и других легковоспламеняющихся грузов. Если течь обнаружена в пути следования, должны быть приняты меры к устранению течи вплоть до отцепки цистерны от поезда и подачи для исправления сливного прибора на пути, где стоянка наиболее безопасна.
В случае возникновения браков в работе, связанной с движением поездов, крушения или аварии, должны быть приняты все необходимые меры для быстрейшей ликвидации возможных последствий. В частности, должны быть незамедлительно вызваны восстановительные средства, обеспечено быстрое их проследование к месту восстановительных работ.
Безопасность движения поездов - основное условие эксплуатации железной дороги, перевозок пассажиров и грузов. Все организационные и технические мероприятия на железнодорожном транспорте должны отвечать требованиям безопасного и бесперебойного движения поездов. Безопасность движения обеспечивается содержанием в постоянной исправности всех ж.-д. сооружений, пути, подвижного состава, оборудования и механизмов, устройств СЦБ и связи. Повышение интенсивности движения поездов, увеличение их скорости и массы предъявляют жесткие требования к качеству и надежности средств обеспечения безопасности движения. Прежде всего это относится к устройствам автоматических и полуавтоматических систем управления движением поездов на перегонах, станциях и переездах: автоматической блокировки, автоматической локомотивной сигнализации, полуавтоматической блокировки, электрической централизации и т. д. Не меньшее значение в обеспечении безопасности имеет деятельность персонала железных дорог, непосредственно участвующего в реализации движения поездов (машинисты, дежурные по станции и т.д.). От их профессиональной подготовленности, опыта, способности быстро ориентироваться и принимать правильные решения в сложных ситуациях зависит не только четкая реализация, но, главное, безопасность и надежность всего перевозочного процесса.Анализ безопасности движения
Анализ безопасности движения поездов проводится с целью получения данных об уровне фактической или прогнозируемой безопасности движения поездов. Эти данные необходимы для сертификации транспортных услуг и технических средств ж.-д. транспорта по показателям безопасности, для оценки достаточности мероприятий, направленных на обеспечение нормативного уровня безопасности, для минимизации ресурсов, выделяемых на решение задач безопасного движения поездов, в т. ч. для обоснования приоритетов при распределении ресурсов.Анализ безопасности движения проводится на всех этапах жизненного цикла технического средства - от составления технического задания на его разработку до изготовления и эксплуатации. Процедура анализа включает следующие основные этапы: определение области анализа; идентификация опасных дестабилизирующих факторов; частотный анализ опасных дестабилизирующих факторов; идентификация опасных состояний процесса движения; частотный анализ опасных состояний; идентификация поражающих факторов, возникающих при опасных состояниях; частотный анализ поражающих факторов; идентификация видов и размеров потерь от поражающих факторов; частотный анализ потерь от поражающих факторов; расчет показателей рисков конкретных видов потерь; расчет показателей рисков ущербов; расчет показателей безопасности движения; документирование; проверка результатов анализа; надзор за ходом анализа. Аналогичные этапы должна содержать и процедура анализа безопасности движения с учетом ошибок персонала железных дорог.
Все методы анализа безопасности движения подразделяются на три группы - апостериорные, априорные и байесовские. Апостериорные методы анализа основаны на использовании данных, полученных экспериментальным путем; при априорных методах используются данные, полученные в результате суждений, высказываний экспертов; в случае применения байесовских методов имеется возможность использования всей информации.
Апостериорный анализ опирается на данные, получаемые в ходе определительных испытаний. Поскольку на ж.-д. транспорте в процессе эксплуатации находятся сотни и тысячи устройств одного и того же назначения, целесообразно при анализе безопасности движения поездов получать необходимые статистические данные в результате эксплуатационных определительных испытаний. В процессе испытаний фиксируются следующие данные: шифр и заводской номер технического средства; шифр и заводской номер объекта испытаний (функционального узла); вид опасного отказа; причина опасного отказа; начало испытания объекта; время возникновения опасного отказа; время безопасной работы; отличительные признаки опасного отказа; параметры внешней среды; параметры режима работы объекта; параметры процесса технического обслуживания объекта; параметры процессов различных видов ремонтов; вид опасного состояния движения; виды и количества потерь; объемы ущербов.
Информация, используемая при априорном анализе, может быть представлена в виде закона распределения времени безопасной работы элемента или системы в целом, о значении параметров этого закона распределения, о виде и параметрах модели процесса, приводящего к появлению опасного отказа определенного вида, о причине крушения и т. д. Необходимость использования априорной информации возникает, когда имеются недостаточно полные или достоверные статистические данные об анализируемом явлении. Степень влияния на безопасность движения социальных факторов, таких, как война, забастовка, криминогенная обстановка и т. п., можно оценить экспертным путем.
Байесовский метод анализа основывается на применении теоремы Байеса, называемой также теоремой гипотез. Эта теорема позволяет использовать для достижения более высокой достоверности результатов анализа как апостериорную информацию, полученную в результате определительного эксперимента, так и априорную, известную еще до его проведения. Совокупность принципов и идей применения теоремы Байеса для решения задач анализа и образует методическую основу байесовских методов анализа безопасности движения.
Методы повышения безопасности
Для обеспечения заданного уровня безопасности движения поездов необходимо, чтобы технические средства и персонал ж. д. обладали соответствующим уровнем безопасности функционирования. Под безопасностью функционирования какого-либо объекта ж.-д. транспорта (будь то техническое средство, специалист или программный продукт) понимается свойство этого объекта не переводить движение поезда из неопасного в опасное состояние. Опасным называется такое состояние движения поезда, при котором возникает угроза для здоровья и жизни пассажиров, целостности груза и объектов окружающей среды, в т. ч. для объектов ж.-д. транспортной системы. Опасным, например, является состояние движения поезда, которое возникает после столкновения с другим поездом. Движение поезда, при котором подобные угрозы не возникают, считается неопасным.Методы повышения безопасности функционирования технических средств, как и работы персонала ж. д., основываются на 3 принципах: уменьшение интенсивности опасных отказов технических средств или опасных ошибок специалистов; уменьшение числа видов опасных отказов или опасных ошибок; увеличение коэффициента парирования опасных отказов или опасных ошибок.
Уменьшение интенсивности опасных отказов технических средств достигается путем создания необходимых запасов прочности их элементов при изготовлении и последующего восполнения этих запасов в процессе эксплуатации. При увеличении запаса прочности технических средств одновременно повышается их надежность. Запас прочности создается как за счет повышения механической прочности конструкций, так и за счет увеличения электрической прочности элементов электротехнических устройств. На этапе конструирования необходимый запас прочности обеспечивается за счет подбора соответствующих материалов и способов их использования; на этапе производства - путем применения соответствующей технологии и последующего выходного контроля с целью отбраковки элементов с дефектами; на этапе эксплуатации - за счет восполнения запасов прочности, уменьшающихся в процессе эксплуатации технических средств, что достигается главным образом в результате профилактики при текущем содержании и своевременных ремонтах.
Уменьшение числа видов опасных отказов достигается путем выбора соответствующей структуры технического средства. Принципы и методы, позволяющие синтезировать новую структуру с наименьшим числом видов опасных отказов, получили название структурных. Структурные методы весьма многочисленны, их применяют для повышения безопасности как механических конструкций, так и электротехнических устройств.
Принципы и методы повышения безопасности технического средства путем увеличения коэффициента парирования называются соответственно принципами и методами парирования опасных отказов. Эти методы включают две операции: обнаружение опасного отказа и перевод устройства в защищенное состояние. По степени автоматизации этих операций методы подразделяются на автоматические, автоматизированные и неавтоматизированные. Например, обнаружение техническим работником станции во время профилактических работ опасного отказа в виде излома рельса и последующее запрещение движения по участку пути с поврежденным рельсом является примером парирования опасного отказа без каких-либо автоматических устройств. Примером автоматической системы парирования того же отказа является автоматическая блокировка, в которой излом рельса автоматически обнаруживается с помощью рельсовой цепи, а приостановка движения по соответствующему блок-участку осуществляется с помощью автоматически управляемых огней напольного светофора.
Для реализации микропроцессорных систем управления движением поездов, удовлетворяющих требованиям обеспечения безопасности движения, используются многоканальные методы парирования. Они отличаются тем, что опасные отказы обнаруживаются в результате сравнения либо параметров сигналов нескольких каналов в ряде контрольных точек, либо промежуточных результатов обработки входной информации в различных каналах. Обнаружение опасных ошибок программного обеспечения осуществляется путем сопоставления промежуточных результатов обработки входной информации в соответствии с различными версиями программы. В тех случаях, когда обнаруживаются различия в параметрах сопоставляемых сигналов, вырабатывается команда на перевод системы в защищенное состояние.
Многоканальные системы парирования подразделяются на системы с физическими и временными каналами. Системы с физическими каналами имеют несколько параллельно работающих комплектов аппаратуры. Они подразделяются на системы с жесткой синхронизацией работающих комплектов и системы с мягкой синхронизацией. Жесткой называется синхронизация, когда работа нескольких комплектов синхронизируется с точностью до такта. Мягкой называется синхронизация, когда работа нескольких комплектов синхронизируется по началам частных циклов обработки входной информации.
Системы с временными каналами отличаются от систем с физическими каналами тем, что они содержат только один комплект аппаратуры, а для обнаружения его отказов сопоставляются параметры сигналов, вырабатываемые этим комплектом в различные временные интервалы (каналы), но при одной и той же входной информации. В данной системе промежуточные результаты обработки информации в различные временные интервалы предварительно записываются в память, а затем сопоставляются между собой для обнаружения отказов аппаратных средств.
Обеспечение безопасности деятельности персонала
Уменьшение интенсивности опасных ошибок человека, как части транспортной системы, достигается путем повышения требований к его психологическим и физиологическим качествам и совершенствования методов психологического и медицинского отбора специалистов; путем воспитания у них необходимых навыков, умений, технологической дисциплины, усвоения ими необходимых знаний и совершенствованием методов обучения специалистов; поддержанием перечисленных выше их свойств в процессе трудовой деятельности, повышением качества контроля соответствия качеств специалистов предъявляемым к ним требованиям.Психологи выделяют четыре психофизиологических качества человека, которые являются профессионально необходимыми качествами машиниста: экстравертность психики; умение концентрировать сознание; эмоциональная устойчивость; сенсорная координация. Эти качества не могут быть выработаны посредством специальных тренировок и не могут быть компенсированы за счет развития других способностей оператора. Если отсутствует хотя бы одно из этих качеств, то человек не может работать оператором, в частности, водителем транспортного средства. Оператор с удовлетворительным здоровьем, психофизиологическими данными, знаниями, навыками и умениями, тем не менее, может совершать опасные ошибки при утомлении, в случаях стресса, приема лекарства, наркотика или алкоголя, а также вследствие влияния ряда природных, техногенных или социальных факторов. В этой связи для снижения интенсивности опасных ошибок оператора необходимо осуществлять в процессе его деятельности непрерывный контроль за его физическим и моральным состоянием в данный момент, за способностью обеспечивать безопасное движение.
Уменьшение числа видов опасных ошибок человека достигается путем перераспределения функций между человеком и машиной (техническим средством) в эрратической системе. Человек и машина обладают различными способностями выполнять одни и те же функции. Следовательно, для технического средства с определенными параметрами и человека-оператора с определенными свойствами возможно оптимальное распределение функций по обеспечению безопасности движения, при котором достигается максимальная безопасность. Совершенствование интерфейсов между оператором и машиной также ведет к уменьшению ошибок, допускаемых оператором при приеме информации от машины, и к снижению числа ошибок оператора при вводе им команд в машину. Методы, которые при этом используются, относятся также к структурным и являются предметом эргономических исследований.
Парирование опасных ошибок человека реализуется двумя способами: либо действия одного человека-оператора контролирует другой оператор и вовремя исправляет опасные ошибки первого, либо за человеком-оператором «наблюдает» автоматическое устройство и в случае необходимости парирует опасные ошибки человека. Так, например, для парирования опасных ошибок при управлении движением поезда локомотивная бригада состоит из двух человек, которые контролируют действия друг друга и при необходимости корректируют их. Другой пример - автостоп, который останавливает поезд, если машинист по ошибке не тормозил перед светофором с запрещающим сигналом.
Опасные состояния движения поездов
Опасными называются состояния движения, при которых возникают поражающие факторы.Опасные дестабилизирующие факторы
Опасный дестабилизирующий фактор - это явление, после которого движение поезда переходит в опасное состояние, когда возникают поражающие факторы и создается угроза для жизни пассажиров или целостности грузов железных дорог. Опасные дестабилизирующие факторы подразделяются на опасные отказы технических (аппаратных) средств, опасные ошибки программных средств и опасные ошибки персонала.
В зависимости от функционального назначения технических средств различают опасные отказы пути и искусственных сооружений, подвижного состава, систем сигнализации, централизации и блокировки, систем электроснабжения. Опасные ошибки персонала железных дорог подразделяются на опасные ошибки персонала хозяйства пути и искусственных сооружений, вагонного, пассажирского и т. д.
К опасным отказам рельсового пути относятся изломы рельсов, изломы остряков, подвижных сердечников, крестовин стрелочных переводов, сверхнормативные изменения параметров рельсовой колеи по ширине, по уровню, в плане, выбросы пути и деформация земляного полотна. Одним из самых распространенных опасных отказов является излом рельса под движущимся составом. Существует много причин излома рельса: буксование или юз, проход колес с большими ползунами или выбоинами, под действием которых в рельсах появляются трещины, способные привести к хрупкому излому. Вследствие нарушения технологии закалки рельсов в закаленном слое металла головки появляются закалочные трещины. Всего в классификаторе дефектов рельсов, которые могут привести к их изломам, насчитывается около 40 различных видов дефектов. Изломы рельсов происходят из-за образования трещин в шейке от болтовых отверстий, явившихся следствием неудовлетворительного содержания рельсовых стыков, а именно из-за больших растянутых зазоров и разнотипности прокладок. Имели место изломы по свежему вследствие превышения допустимой нагрузки в сочетании с неудовлетворительным состоянием пути, большими растягивающими напряжениями в бесстыковых рельсовых плетях, а также хрупкость и хладоломкость рельсовой стали; вследствие смятия и вертикального износа рельса из-за недостаточной прочности металла; вследствие пропуска поездов сверхнормативного тоннажа.
Опасными отказами подвижного состава, приводящими к крушениям и авариям поездов, являются отказы элементов тележек -изломы шеек и осей колесных пар, изломы дисков, сдвиги колес по оси, изломы боковин тележек, надрессорных балок, падение деталей вагонов на путь, изломы хребтовых и шкворневых балок, остроконечный накат.
Перевозимый груз, даже неопасный сам по себе, может быть причиной перехода движения поезда в опасное состояние. Известны многочисленные случаи, когда из-за недостаточного крепления груза или отказов крепежных устройств груз падал на путь и служил причиной крушения и аварий.
Опасные ошибки локомотивных бригад приводят к проездам под запрещающими сигналами и, в конечном счете, к столкновениям поездов или к их сходам с рельсов. Ошибки такого рода возникают из-за рассеяния внимания членов локомотивной бригады (59%), если машинист и помощник заснули во время движения поезда (14%), в результате недостаточно профессионального управления тормозами при приближении к напольному светофору с запрещающим показанием (15%), из-за несогласованности действий машиниста и дежурного по станции (6%), вследствие низкой трудовой дисциплины, когда, например, локомотивная бригада на остановке покидает локомотив, а в ее отсутствие происходит самопроизвольный уход поезда (4%), из-за нетрезвого состояния или резкого ухудшения здоровья членов локомотивной бригады (2%).
Большое влияние на безопасность движения поездов оказывают опасные ошибки дежурных по станциям. Известно немало крушений и аварий из-за перевода стрелки под движущимся поездом, в результате отправления поезда на занятый перегон, из-за приема поезда по неготовому маршруту, пропуска поезда по пути, находящемуся в неудовлетворительном состоянии.
Причиной крушений, аварий поездов могут быть и опасные ошибки персонала станций при закреплении вагонов на станционных путях (основная причина самопроизвольного ухода вагонов), в том числе ошибки, допущенные при укладке тормозных башмаков под порожние вагоны, полное отсутствие закрепления вагонов, ошибки при расчете необходимых средств закрепления вагонов, изъятие тормозных башмаков до прицепки локомотива.
Опасные ошибки совершают и другие технические работники, в частности персонал, выполняющий путевые работы. Их ошибками является, например, неограждение места путевых работ, неудовлетворительное проведение ремонтных или выправочных работ с применением путевых машин. Так, грубые нарушения персоналом вагонных депо и пунктов технического обслуживания технологии монтажа колесных пар с роликовыми буксами и технического обслуживания буксового узла приводят часто к излому шеек колесных пар,к катастрофе поезда. Низкий профессиональный уровень или слабая трудовая дисциплина работников, выполняющих работы по текущему содержанию или ремонту технических средств, являются основной причиной крушений и аварий на ж. д.
Поражающие факторы
Поражающим фактором называется явление, способное вызвать смерть человека или потерю им здоровья, существенно изменить свойства объектов окружающей среды. Поражающие факторы, обусловленные переходом движения поезда в опасное состояние, подразделяются на две группы: поражающие факторы движущегося поезда, или первичные поражающие факторы, и поражающие факторы опасных грузов, или вторичные поражающие факторы.Поражающий фактор движущегося поезда - явление, вызванное движущимся поездом и обладающее свойством наносить вред здоровью и жизни пассажиров, технического персонала и населения, товарным качествам перевозимых грузов, транспортной системе и окружающей среде.
Поражающий фактор груза - явление, вызванное изменением состояния опасного груза и обладающее свойством наносить вред здоровью и жизни пассажиров, технического персонала и населения, товарным качествам других грузов, транспортной системе и окружающей среде.
К первичным поражающим факторам относятся инерция тела пассажира или груза
и механические воздействия на них конструкций подвижного состава. Сила этих воздействий при переходе движения поезда в опасное состояние, т. е. при столкновении поезда с другим поездом или каким-либо объектом, или при сходе подвижного состава в поезде с рельсового пути, резко увеличивается. Инерция воздействует только на пассажиров и грузы, находящиеся в движущемся поезде, а механические воздействия неуправляемого подвижного состава наносят вред не только пассажирам и грузам, но и здоровью населения и персонала железных дорог, а также объектам окружающей среды.
К вторичным поражающим факторам относятся ударная волна взрыва, радиация, высокая температура, токсичность химического ядовитого вещества, распространение болезнетворных бактерий, биологически опасных веществ. Как правило, вторичные поражающие факторы возникают при взрыве, пожаре, после разрушения контейнеров, содержащих взрывчатые, радиоактивные, биологические и пр. вещества, силами инерции или механическим воздействием конструкций подвижного состава.
Показатели безопасности движения поездов
Абсолютной безопасности практически не может быть. Это положение постоянно подтверждается практикой эксплуатации ж. д. - крушения, аварии, браки имеют место при ж.-д. перевозках во всех странах. Поэтому показатели безопасности движения поездов могут иметь лишь вероятностный характер.В качестве показателей безопасности движения поездов используются следующие относительные (вероятностные) показатели:
риск потери при движении поезда - вероятность потери вследствие перехода движения поезда в опасное состояние за расчетное время;
риск ущерба при движении поезда - вероятность ущерба вследствие перехода движения поезда в опасное состояние за расчетное время.
«Риск» означает возможность какого-либо нежелательного явления, события. Количественной мерой возможности является вероятность. Под потерей понимается смерть пассажира, потеря им здоровья, смерть человека из категории населения, персонала железной дороги, потеря перевозимого груза, нарушение экологии и т. п. Данный показатель позволяет количественно оценивать уровень безопасности движения поездов как относительно перевозимого пассажира или груза, так и относительно субъектов или объектов внешней среды, в том числе ж.-д. системы.
Ущерб определяется стоимостью потерь, поэтому показатель ущерба также должен носить вероятностный характер.
Для оценки возможности перехода движения поезда в опасное состояние используется показатель безопасности движения - вероятность нахождения движения поезда в неопасном состоянии, когда отсутствуют поражающие факторы, за расчетное время. В качестве расчетного времени принимается время движения поезда по определенному маршруту.
Для оценки безопасности функционирования технического средства целесообразно использовать вероятность отсутствия у технического средства опасных отказов за расчетное время.
Показатель безопасности трудовой деятельности специалиста - вероятность отсутствия у специалиста опасных ошибок за расчетное время.
Показатель безопасности программного средства - вероятность отсутствия у программного средства опасных ошибок за расчетное время его использования.
Для оценки уровня безопасности движения поездов используются количества крушений, аварий, браков, имевших место за определенный интервал времени в пределах дороги или сети.
Потери и ущербы
Поражающие факторы, возникающие при переходе движения поезда из неопасного в опасное состояние, являются главной причиной потерь и ущербов на ж.-д. транспорте. От характера и размеров поражающего фактора зависят жизнь и здоровье людей, повреждение или полная утрата груза и технических средств транспортной системы, объектов хозяйствования, экологические и моральные потери.| Виды потерь | Прямой ущерб | Косвенный ущерб |
| Смерть человека (из категории пассажиров, технического персонала, населения) | Расходы больницы Расходы морга Расходы на похороны Выплата пособий и пенсий семье погибшего Страховые выплаты |
Стоимость потерянного рабочего времени у родственников Социально-моральный ущерб |
| Инвалидность человека (из категории пассажиров, технического персонала, населения) | Стоимость доставки в больницу Расходы больницы Оплата больничного листа Выплата пособий и пенсий Страховые выплаты |
Ущерб от временного нарушения производственных связей предприятия,
где работал пострадавший Ущерб от потери части национального дохода Социально-моральный ущерб |
| Тяжелое ранение человека (из категории пассажиров, технического персонала, населения) | Стоимость доставки в больницу Расходы больницы Оплата больничного листа Выплата пособий и пенсий Страховые выплаты |
Ущерб от временного нарушения производственных связей предприятия,
где работал пострадавший Ущерб от потери части национального дохода Социально-моральный ущерб |
| Легкое ранение человека (из категории пассажиров, технического персонала, населения) | Расходы больницы Оплата больничного листа Страховые выплаты |
Ущерб от временного нарушения производственных связей предприятия,
где работал пострадавший Ущерб от потери части национального дохода Социально-моральный ущерб |
| Потеря груза | Стоимость груза Страховые выплаты |
Снижение эффективности работы поврежденного объекта хозяйствования |
| Потеря технического средства транспортной системы (полная утрата или повреждение) | Стоимость технического средства Стоимость доставки технического средства к месту утилизации Стоимость ремонта Страховые выплаты |
Ущерб от нарушения производственных связей предприятий, пользующихся
услугами транспортной системы Ущерб от снижения эффективности работы транспортной системы |
| Потеря объектов хозяйствования (полная утрата или повреждение) | Стоимость объекта хозяйствования Стоимость ремонта Страховые выплаты |
Ущерб от нарушения производственных связей Снижение эффективности работы поврежденного объекта хозяйство |
| Потери экологического характера | Стоимость утраченных природных ресурсов | Ущерб из-за ухудшения экологической обстановки |
| Потери, обусловленные ликвидацией поражающих факторов и последствий их действия | Стоимость работ по ликвидации пожара источника химического заражения Стоимость работ по ликвидации биологического поражающего фактора Стоимость работ по ликвидации источника радиации Стоимость работ по ликвидации опасности взрыва |
|
| Потери, связанные с разбором и ведением дел об опасных состояниях процесса движения (о крушениях и авариях поездов) | Стоимость работ ЦРБ Стоимость затрат железных дорог Стоимость затрат юридических органов |
Результаты оценки количества летальных исходов от воздействия поражающих факторов зависят от времени их регистрации. Установлено, что на первые семь суток после крушения или аварии приходится 90-93% погибших от общего числа жертв в результате крушения или аварии. По этой же причине следует учитывать это время и при оценке прогнозируемых последствий результатов перехода движения поезда в опасное состояние.
При оценке фактического или прогнозируемого числа раненых их классифицируют по степени тяжести ранения, так как от этого зависит выбор методики оценки ущерба, нанесенного пассажирам, техническому персоналу, населению. В РФ все виды потерь здоровья (ранений) подразделяются на три группы: легкое телесное повреждение, когда перерыв в работе не превышает семь дней; тяжелое телесное повреждение, когда перерыв в работе превышает семь дней, но не приводит к инвалидности; тяжелое телесное повреждение, приведшее к инвалидности.
Необходимо учитывать также потери экологического характера, удельный вес которых среди других видов потерь на ж.-д. транспорте может быть достаточно высоким, и потери, обусловленные необходимостью ликвидации поражающих факторов, возникающих при переходах движения поездов в опасные состояния, при этом должны учитываться расходы соответствующих материалов, износ технического оборудования и т. п.
При оценке ущерба от потерь следует учитывать прямой (непосредственный) ущерб и косвенный ущерб, который проявляется в течение некоторого времени после возникновения опасного состояния. Оценка прямого ущерба не сопряжена с какими-либо методическими сложностями, чего нельзя сказать об оценке косвенного ущерба. Для последней разрабатываются специальные методики. При этом оценка косвенного ущерба от смерти или ранения человека сопряжена с наибольшими методологическими сложностями.
Прямой ущерб от гибели человека, независимо от того, относится ли он к пассажирам, техническому персоналу или населению, определяется одними и теми же составляющими. К ним относятся: стоимость доставки тела в больницу, расходы больницы, расходы морга, расходы на похороны, выплата пособий и пенсий семье погибшего, страховые выплаты семье погибшего. Следует учитывать ущерб всех физических и юридических лиц, имеющих то или иное отношение к переходу движения в опасное состояние. Сложна оценка социально-морального фактора от смерти человека.
Расследование причин возникновения опасных состояний
Расследование причин крушений, аварий, особых случаев брака и других опасных состояний имеет целью идентификацию опасных отказов и ошибок, вследствие которых они произошли. Для идентификации применяют (с различной степенью формализации) методы сравнения, предварительного анализа опасностей, анализа видов и последствий отказов, исследование работоспособности и опасностей.Идентификация опасных дестабилизирующих факторов методом сравнения включает следующие этапы:
- определение системы-аналога, близкой по своим характеристикам к анализируемой, опасные дестабилизирующие факторы которой известны;
- оценка достоверности данных об опасных дестабилизирующих факторах системы-аналога;
- определение различий в параметрах и характеристиках анализируемой системы и системы-аналога, оценка их влияния на набор опасных дестабилизирующих факторов;
- определение различий в условиях эксплуатации сравниваемых систем;
- определение набора опасных дестабилизирующих факторов анализируемой
системы.
Предварительный анализ опасностей также выполняется в несколько этапов: - определение опасных состояний системы;
- определение тех частей системы, которые могут вызвать эти опасные состояния;
- введение ограничений на анализ;
- рассмотрение последовательности событий, которые приводят от опасного отказа к чрезвычайной ситуации;
- разработка мероприятий по предотвращению чрезвычайных ситуаций или уменьшению уровня потерь.
- больше, чем ;
- меньше, чем ;
- ни один из ;
- часть из ;
- чем другие ;
- так же, как ;
- наоборот ;
- позже, чем ;
- скорее, чем .
Метод исследования работоспособности и опасностей включает следующие этапы:
- определение области анализа;
- формирование группы экспертов для проведения анализа;
- сбор необходимой документации, в том числе рабочих чертежей, схем, монтажных чертежей, правил эксплуатации и обслуживания, правил поведения технического персонала в опасных состояниях движения и др.;
- описание с помощью ключевых слов возможных изменений параметров технических средств;
- выявление и документирование в виде рабочих листов тех изменений параметров, которые могут вызвать переходы процесса движения в опасное состояние.
Для получения объективной информации, необходимой при определении причин нарушения безопасности движения поездов, проводится служебное расследование. На ж.-д. транспорте РФ служебное расследование в зависимости от вида нарушения (крушение, авария, особый случай брака в работе, случай брака в работе) выполняют руководители дорог, служб, отделений, аппарата по безопасности движения поездов дорог и отделений, а также руководители линейных предприятий. В служебном расследовании крушений поездов с тяжелыми последствиями (погибли или получили тяжкие телесные повреждения люди, произошло катастрофическое загрязнение окружающей среды, нанесен значительный материальный ущерб) участвуют руководители и специалисты управлений МПС России. Представители прокуратуры и других причастных ведомств РФ действуют в этих случаях в соответствии со своими полномочиями и инструкциями.
При служебном расследовании выявляются все обстоятельства, при которых произошло нарушение безопасности движения поезда, его причины и последствия, а также лица, ответственные за данное происшествие. На основе материалов расследования и проведенных одновременно проверок разрабатываются и осуществляются мероприятия по предупреждению повторения подобных нарушений безопасности движения. Исследования и испытания, связанные с расследованием причин нарушений безопасности движения, проводятся ВНИИЖТ. В необходимых случаях для этого могут привлекаться другие институты и научные организации.
Руководство отделения железной дороги и соответствующего линейного предприятия несет ответственность за сохранность рельсов, деталей подвижного состава и других предметов, которые могут иметь значение при установлении причин крушения, аварии или случая брака в течение всего периода служебного расследования и следствия. При существовании МПС решение о направлении указанных деталей и предметов на исследование или испытание и о сроках их хранения принимается по согласованию с органами прокуратуры Главным управлением по безопасности движения и экологии МПС. Начальник дороги ответствен за правильность классификации нарушения безопасности движения, отнесенного к крушению или аварии, своевременное и полное оформление материалов расследования и представление их в установленные сроки в МПС. За правильность классификации нарушения безопасности движения, отнесенного к особому случаю брака в работе (или случаю брака в работе), оформление материалов расследования и своевременное представление их в вышестоящие инстанции ответствен руководитель, возглавляющий служебное расследование данного нарушения.
Методы снижения потерь
Уменьшение потерь при крушениях, авариях, других опасных состояниях движения поездов достигается путем снижения уровня поражающих факторов и защиты от их воздействия пассажиров, грузов, объектов внешней среды.Среди методов снижения уровня первичных поражающих факторов наибольшее распространение получили методы, направленные на уменьшение (компенсацию) силы инерции тел пассажиров и грузов, возникающей при столкновении поездов. Методы отличаются природой сил, используемых для гашения инерции, а также конструктивными особенностями элементов вагонов, предназначенных для компенсации сил инерции. Например, в вагонах высокоскоростного поезда применяются упругие конструкции торцевых частей, в частности тамбуру придают форму гармошки. При столкновении такого вагона с препятствием (например, с соседним вагоном) сила его инерции частично компенсируется силой упругости конструкции торцевой части вагона. В результате скорость соударения салонов вагонов, где находятся пассажиры, уменьшается по сравнению со скоростью соударения торцевых частей.
Проблема снижения скорости соударения актуальна и для грузовых вагонов и цистерн, особенно для тех, в которых перевозятся опасные грузы. Для этого в элементах межвагонных связей используются специальные, т. н. поглощающие аппараты. В зависимости от вида носителя упругой силы они подразделяются на пружинно-фрикционные, гидрорезиновые и эластомерные. Применяются также устройства, которые плавно снижают скорость неуправляемого движения поезда в целом, а не отдельных его вагонов. Так, в случае отказа тормозной системы поезд даже с отключенными тяговыми двигателями способен, двигаясь под уклон, развивать скорость, превышающую допустимую по условиям безопасности движения. Для снижения скорости неуправляемых поездов строят специальные улавливающие тупики. Профиль тупика выбирается таким, чтобы поезд в пределах тупика двигался в гору. В этом случае сила инерции поезда компенсируется составляющей гравитационной силы, направленной вдоль состава.
Снижение уровня потерь от вторичных поражающих факторов обеспечивается прежде всего защитой опасных грузов от воздействия на них первичных поражающих факторов. Например, основными причинами повреждения котлов цистерн с опасными веществами являются удары устройств автосцепки или длинномерных грузов соседних вагонов в днища котлов, а также повреждения сливо-наливной арматуры при сходе цистерны с рельсов и опрокидывании на землю. Снижение вероятности разгерметизации котла достигается за счет рационального размещения арматуры на котле и уменьшения размеров ее выступающих частей, а также путем защиты арматуры и днища котла дополнительными техническими средствами.
Вопрос обеспечения безопасности движения поездов является ключевым для ОАО «РЖД» и неразрывно связан с общими результатами, как работы, так и теми структурными преобразованиями, которые реализуются на железнодорожном транспорте.
Итоги работы в новой структуре показывают, что реформирование отрасли идет с положительными результатами, как для экономики государства, потребителей услуг железнодорожного транспорта, так и для самого ОАО «РЖД».
Для обеспечения высокой динамики объема перевозок и повышения качества перевозочного процесса как никогда возрастает необходимость обеспечения безопасности движения на высоком и главное стабильном уровне.
Для обеспечения безаварийной работы ОАО «РЖД» создан комплекс мероприятий по работе с обслуживающим персоналом, чтобы максимально снизить процент влияния человеческого фактора на показатели безопасности движения.
В целях усиления материальной заинтересованности работников ведущих профессий и должностей железных дорог (далее – работникам) в обеспечении безаварийной работы ОАО «РЖД» определен порядок выплаты единовременного вознаграждения работникам за обеспечение безаварийной работы в течение года, от дисциплинированности и добросовестности выполнения трудовых обязанностей которых в наибольшей мере зависит состояние безопасности движения поездов.
Обязательными условиями выплаты вознаграждения являются:отсутствие за период работы в течение всего календарного года случаев нарушений безопасности движения и случаев производственного травматизма, произошедших по вине работника;выполнение требований нормативных документов по обеспечению безопасности движения поездов и охране труда в соответствии с функциональными обязанностями работника;соблюдение трудовой и производственной дисциплины.
При применении к работнику в течение года дисциплинарного взыскания выплата единовременного вознаграждения за обеспечение безаварийной работы не производится.
Работники железнодорожного транспорта, непосредственно связанные с движением поездов, подлежат обязательным медицинским осмотрам для определения их пригодности к выполнению поручаемой работы и предупреждения профессиональных заболеваний и производственного травматизма.
Обязательные медицинские осмотры на железнодорожном транспорте проводятся с целью медицинского обеспечения безопасности движения поездов, сохранения здоровья и трудоспособности работников.
Обязательным медицинским осмотрам подлежат:
лица, поступающие на работу, и работники железнодорожного транспорта, непосредственно связанные с движением поездов: обеспечивающие движение поездов, осуществляющие профессиональную деятельность в условиях повышенной опасности (начальники железных дорог, их заместители, работники аппаратов управлений и отделений железных дорог, линейных предприятий и иных организаций железнодорожного транспорта, работа которых связана с выходом на железнодорожные пути);лица, поступающие на работу, и работники железнодорожного транспорта, связанные с воздействием опасных и вредных производственных факторов, согласно Временным перечням вредных, опасных веществ и производственных факторов. Работники локомотивных бригад, в том числе прибывшие по обороту и заступающие на работу после отдыха в пункте оборота, проходят предрейсовый медицинский осмотр (ПРМО) на общих основаниях. Работники других профессий, при необходимости (наличии признаков состояния опьянения или заболевания), проходят наркологический контроль или медицинский осмотр в полном объеме только по распоряжению администрации локомотивного депо.
Целью предварительного медицинского осмотра (ПРМО) является комплексная оценка физического, психоэмоционального и, при необходимости, психологического состояния работников локомотивных бригад для предотвращения допуска к рейсу лиц в состоянии нетрудоспособности или пониженной работоспособности, устанавливаемых в утвержденном порядке.
В
организации и проведении ПРМО участвуют
локомотивные депо; лечебно-профилактические
учреждения железнодорожного транспорта,
в структуру которых входят фельдшерские
здравпункты, имеющие кабинеты ПРМО;
обеспечивающие медицинское обслуживание
локомотивных депо по цехово-участковому
принципу и (или) осуществляющие медицинское
освидетельствование на употребление
алкоголя (состояние опьянения).
Техническая учеба, семинары, школы по внедрению новой техники, передовой технологии и прогрессивных методов труда проводятся в целях повышения уровня специальных профессиональных знаний и навыков работников, освоения ими новых технологий и приемов выполнения работы в конкретных условиях производства с учетом изменения технологии перевозочного процесса и направлены на:обеспечение безопасности движения поездов;повышение производительности труда;улучшение качества обслуживания и ремонта машин, механизмов, устройств и оборудования железнодорожного транспорта;создание безопасных условий труда;охрану окружающей среды.
По несчастным случаям на производстве руководителям служб и отделов перевозок, станций направляются телеграфные распоряжения с конкретными обстоятельствами и причинами несчастных случаев, а также поручениями, предусматривающими следующие организационные мероприятия:проведение внеплановых инструктажей по обстоятельствам и причинам несчастных случаев;контроль применения работниками средств индивидуальной защиты;проведение внезапных проверок соблюдения требований охраны труда;проведение индивидуальных бесед с составителями поездов о производственном травматизме;осуществление контроля за состоянием условий и охраны труда на путях необщего пользования;проверку соблюдения габаритов выгрузки снега, выполнения планов снегоборьбы;проведение рабочих собраний в коллективах;проведение семинаров с руководителями станций по вопросам основ трудового законодательства Российской Федерации и обязанностей работодателя по обеспечению безопасных условий и охраны труда с приглашением представителей отделов ораны труда и промышленной безопасности и управления персоналом отделений железных дорог;
своевременное обучение по охране труда и проверку знаний требований охраны труда руководителей и специалистов хозяйства перевозок;
проведение проверок соблюдения требований охраны труда на путях не общего пользования;усиление дисциплины труда.
Общим
требованием к техническим средствам
железнодорожной автоматики и телемеханики
является обеспечение необходимых
интервалов между попутными поездами
на перегонах, а также безопасного
прохождения маршрутов на станциях.
Выполнению этой задачи в современных
системах способствует решение вопросов
электромагнитной совместимости и
защиты, наличие цифрового радиоканала,
применение технологии поверхностного
монтажа, а также использование новейших
процессоров цифровой обработки сигналов.
Для взаимодействия отдельных устройств
СЦБ предназначены современные
интеллектуальные интерфейсы (например,
типа CAN) и модульное построение систем.
Перечисленные подходы реализуются при построении напольных устройств и функционирующих на железных дорогах России систем автоблокировки. Последней инновацией здесь стала микропроцессорная автоблокировка с рельсовыми цепями тональной частоты и централизованным размещением аппаратуры.
Положено
начало комплексной автоматизации
станций, основой которой стали, в
частности, горочная автоматическая
локомотивная сигнализация с передачей
информации по радиоканалу (далее ГАЛС
Р) и микропроцессорная горочная
автоматическая централизация (далее
ГАЦ М).
Наряду с перегонными и станционными системами последние технические веяния распространяются и на сферу диспетчерского управления, организуемого по принципам интеграции и централизации. Внедряемые здесь системы автоблокировки и диспетчерской централизации также выполнены микропроцессорными и релейно-процессорными.
Наконец, в бортовой аппаратуре последние годы отмечены все более широким замещением прежней элементной базы микропроцессорными устройствами.
Микропроцессорные локомотивные устройства отличаются относительной простотой установки и встраивания в рабочие системы, долговечностью и надежностью работы на фоне незначительного количества отказов. При этом все возможные отказы управляющего процессора принято считать опасными. Характерными чертами современных микропроцессорных устройств следует назвать также их специальную направленность и многоступенчатость базовых алгоритмов.
ЕКС – единая комплексная система управления и обеспечения безопасности движения на тяговом подвижном составе
ЕКС предназначена для энергооптимального ведения поезда по участку с соблюдением расписания и обеспечения безопасного интервала следования поездов, предупреждения проездов запрещающих сигналов, превышения допустимых скоростей, в том числе выполнения постоянных и временных ограничений скорости, контроля бодрствования машиниста, исключения несанкционированного движения, контроля режимов работы тягового оборудования, исправного состояния тормозной системы, выявления грубых отступлений в содержании железнодорожного пути, регистрации параметров движения поезда и действий локомотивной бригады по управлению поездом, обеспечения безопасного приема поезда на станцию.
ЕКС
обеспечивает автоматизированное
управление движением поезда, выявление
и передачу информации о недопустимых
режимах ведения поезда, передачу на
локомотив сигнала по цифровому радиоканалу
о немедленной остановке поезда на
станции, передачу на локомотив маршрута
приема поезда, определение координаты
местонахождения поезда, определение
фактической и допускаемой скорости
движения, автоматическое тестирование
ЕКС и ее подсистем, использование
служебного торможения взамен
необоснованного экстренного, автоматическую
регистрацию
всех измеряемых системой параметров
движения, возможность наращивания ЕКС
новыми аппаратно-программными блоками.
Комплексное локомотивное устройство безопасности КЛУБ предназначено для повышения безопасности движения в поездной и маневровой работе за счет приема сигналов от путевых устройств АЛСН и отображения их машинисту.
Аппаратура КЛУБ серийно внедряется на Российских железных дорогах с 1994 г. Она выполнена на микропроцессорной базе и имеет 100 %-ное активное резервирование функциональных модулей для повышения надежности.
В состав устройства входят блоки электроники (далее БЭЛ2М2), индикации (далее БИЛ2М), ввода и диагностики (далее БВДМ), коммутации (далее БК), а также датчик пути и скорости (далее ДПС-САУТ-МП) и комплект кабелей.
Питание КЛУБ обеспечивает бортовая сеть локомотива номинальным напряжением 50/75/110 В. Диапазон рабочих температур системы варьируется от –40 до +50 °С, средний срок службы составляет не менее 15 лет.
Аппаратурой КЛУБ оборудовано около 1400 локомотивов и единиц моторвагонного подвижного состава.
В 1998 г. на Московской железной дороге начались эксплуатационные испытания нового варианта унифицированного комплексного локомотивного устройства безопасности (далее КЛУБ-У). Через год разработка и полный цикл испытаний системы были завершены, после чего было принято решение о ее серийном производстве.
Устройство предназначено для работы на локомотивах и моторвагонном подвижном составе всех типов на участках железных дорог с автономной и электрической тягой постоянного и переменного тока с учетом требований, предъявляемых в техническом задании на КЛУБ-У. Локомотивные системы КЛУБ-У должны обеспечивать безопасность движения поездов путем предотвращения предаварийных и аварийных ситуаций за счет применения принудительного торможения или остановки поезда.
Функциями КЛУБ-У
являются: автоматическое включение
экстренного торможения при возникновении
опасных ситуаций; обеспечение экстренного
торможения по приказу дежурного по
стации независимо от действий машиниста;
исключение прохождения участка с
запрещающим сигналом светофора без
передаваемого по радиоканалу разрешения
дежурного по станции; исключение
самопроизвольного движения локомотива
(скатывания); исключение несанкционированного
выключения ЭПК; прием и дешифрация
сигналов АЛСН;
непрерывный
контроль состояния тормозной системы; регулярный контроль бдительности машиниста; контроль совместных действий машиниста и помощника машиниста при трогании поезда и движении к запрещающему сигналу светофора; учет категории поезда, типа тяги, длины блок участков; регистрация параметров движения в электронной памяти кассеты регистрации; формирование сигналов достижения фактической скорости: 2, 10, 20 и 60 км/ч;информирование машиниста о показаниях светофоров, числе свободных блок участков, фактической скорости с точностью до 1 км/ч и допустимой на данном участке пути скорости движения, кривой торможения, а также о текущем времени с корректировкой по астрономическому времени, координатах местоположения локомотива с точностью до 30 м при помощи спутниковой навигации, соблюдении графика движения поезда, названиях станций, номерах стрелок, светофоров, перегонов ит. п., расстояниях до контрольных точек (станции, переезда, моста, тоннеля, стрелки, светофора, токораздела, опасного места и др.), хранящихся в электронной карте блока электроники БЭЛ.
В состав аппаратуры КЛУБ-У входят: блок электроники БЭЛ-У; блок индикации БИЛ-УВ, БИЛ-В (рис. 3, 4), БИЛ-ПОМ; блок коммутации и регистрации БКР-У-1М (БКР-У-2М); антенна спутниковой навигации; приемопередающее устройство цифровой радиосвязи; блок питания ИП-ЛЭ; блок ввода и диагностики БВД-У; датчики пути и скорости ДПС-У; блок согласования интерфейсов БСИ; комплект кабелей; стационарное устройство дешифрации регистрируемых параметров СУД (в депо с использованием компьютера).
Система автоматического
управления поездами (далее САУТ). СА
УТ
предназначена для исключения проездов
запрещающих сигналов и превышения
допустимых скоростей в поездной работе.
На сегодняшний момент путевыми
устройствами САУТ оборудовано 26 800
км двухпутных участков автоблокировки,
оборудовано и эксплуатируется около
4 600 локомотивов. Завершена разработка
новой станционной аппаратуры для задания
маршрутов следования по станции САУТ-НСП,
которая обеспечивает через путевые
устройства САУТ, установленные у входных
и маршрутных светофоров, передачу на
локомотив номера маршрута движения
поезда по станции. Эксплуатационные
испытания САУТ-НПС прошли на станциях
Баженово и Пушкино и доказали безопасность,
надежность и отказоустойчивость системы
в реальных условиях.
Комплекс технических средств многофункциональный для диагностики ходовых частей железнодорожного подвижного состава (далее КТСМ-01).Прибор КТСМ-01 предназначен для автоматизации контроля исправности буксовых узлов вагонов и локомотивов в поездах, с целью предотвращения изломов шеек осей колёсных пар, слежением нагрева буксового
узла на ранней стадии, отцепок вагонов на участке безостановочного движения, а также при правильных действий, лиц получающих информацию, для повышения безопасности движения поездов и увеличения пропускной способности на этом участке.
Комплекс технических средств предназначен для модернизации находящейся в эксплуатации приборов обнаружения нагретых букс (далее ПОНАБ-3) путем замены части перегонного оборудования ПОНАБ-3 на технические средства КТСМ-01 и полной замены станционного оборудования на средства автоматизированной системы контроля подвижного состава (концентратор информации КИ-6М, автоматизированное рабочее место оператора линейного поста контроля АРМ ЛПК).
Принцип действия
аппаратуры КТСМ-01 основан на восприятии
чувствительными элементами импульсов
инфракрасного излучения от задних по
ходу движения поезда стенок корпусов
букс с последующим преобразованием
этих импульсов в электрические сигналы,
в КТСМ-01 применены более совершенные
алгоритмы обработки тепловых сигналов
букс, программное устранение ошибок
при счёте осей и вагонов, передача данных
с перегона на станцию в цифровом виде,
предусмотрена автоматическая диагностика
оборудования, возможностью использования
в качестве регистратора стандартной
ПЭВМ. Включение аппаратуры КТСМ-01
осуществляется прямо в канал без
дополнительного оборудования в
централизацию АСК-ПС.
Работы по техническому обслуживанию КТСМ-01 и оборудования ПОНАБ-3 выполняется с использованием пульта технологического ПТ, позволяющего управлять режимами работы ПК-02, а также контролировать результаты работы ПК-02 при прохождении поезда по участку контроля и результаты работы ПК-02 в каждом режиме проверки КТСМ-01 и оборудования ПОНАБ-3.
Контролер периферийный ПК-02 является базовым устройством комплекса КТСМ-01 и обеспечивает работу в следующих режимах:режим автодиагности
ки
при отсутствии поезда на участке
контроля;режим контроля поезда;регулировочные
режимы, обеспечивающие непрерывное
(циклическое) считывание и отображение
на индикаторе ПТ состояние 
устройств
комплекса при проведении регулировочных
и проверочных работ в процессе технического
обслуживания;
проверочные режимы, предназначенные для отображения диагностической информации, и включаемые однократно вводом соответствующей команды с клавиатуры пульта;режимы имитации прохода поезда.
Рис. 5. План ремонтного локомотивного депо Дёма: 1 – участок ТР-3;
2– испытательная; 3 – моечная; 4 – ремонтное отделение токоприёмников; 5 - проход из участка ТР-3 и вентиляторная на втором этаже; 6 – шерстемоечная; 7 – электроаппаратный цех; 8 – генераторная; 9 – генераторная сварочного отделения; 10 – сварочное отделение; 11 – санузел; 12 – отделение ремонта кислотных аккумуляторов; 13 – отделение ремонта щелочных аккумуляторов; 14 – контора мастеров; 15 – кладовая и раздаточная смазки и обтирочных материалов; 16 - водоподготовительная; 17 –агрегатная для ввода локомотивов; 18 - отделение ремонта контрольно-измерительных приборов; 19 – отделение ремонта автостопов и поездной радиосвязи; 20 – отделение электроизмерительных приборов; 21 – инструментальная; 22 – термическое отделение; 23 – кузнечное отделение; 24 – заливочное отделение; 25 – санузел; 26 – зал гальванических покрытий; 27 – вентиляторная; 28 – полимерное отделение; 29 – столярное отделение; 30 – участок ТР-3; 31 – поточная линия ремонта; 32 – позиция непланового ремонта; 33 – позиция хранения готовых тележек; 34 – позиция хранения готовых колесных пар с буксами; 35 – позиция хранения готовых ТЭД и КМБ; 36 - позиция разработки тележек и КМБ; 37 – поточная линия ремонта рам тележек; 38 – моечная машина; 39 – отделение ремонта роликовых подшипников; 40 - отделение ремонта букс и колесных пар; 41 – пропиточно-сушильное отделение; 42 – электромашинное отделение; 43 – испытательная станция; 44 – ремонт вспомогательных машин; 45 – отделение ремонта секций компрессора; 46 - отделение ремонта грозозащитной аппаратуры; 47 – участок производственного обучения; 48 – автотормозное оборудование; 49 – механическое отделение; 50 – ремонтно-хозяйственное отделение; 51 – отделение электросилового оборудования и электросетей; 52 – кладовая депо; 53 – доделочное стойло и скатоопускная канава; 54 – участок ТР-2; 55 – станок для обточки колесных пар без выкатки.
Отправить свою хорошую работу в базу знаний просто. Используйте форму, расположенную ниже
Студенты, аспиранты, молодые ученые, использующие базу знаний в своей учебе и работе, будут вам очень благодарны.
Размещено на http://www.allbest.ru/
Министерство транспорта Российской Федерации
Федеральное агентство железнодорожного транспорта
Федеральное государственное бюджетное образовательное учреждение
высшего профессионального образования
ДАЛЬНЕВОСТОЧНЫЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ УНИВЕРСИТЕТ ПУТЕЙ И СООБЩЕНИЯ
Организация перевозок и безопасность на транспорте
КУРСОВАЯ РАБОТА
Обеспечение безопасности движения поездов
Выполнила
Меснянкина С.А.
Хабаровск 2014
Введение
1. Теоретический вопрос
1.2 Функции УСАВП
1.3 Режимы работы УСАВП
1.4 Принцип работы УСАВП
1.7 Достоинства УСАВП
2.1 Общие положения
2.2 Анализ и ранжирование событий, связанных с безопасностью движения поездов за 2007-2013 г.
2.5 Оценка рисков возникновения нарушения безопасности движения
2.6 Разработка корректирующих и предупреждающих мероприятий
Заключение
Список использованных источников
Введение
поезд движение безопасность автоведение
Мы живем в тот век, когда представить себе жизнь без пассажирских и грузовых перевозок при помощи железнодорожного транспорта практически невозможно. Следовательно, одной из главных задач железнодорожного транспорта в современных условиях является обеспечение высокого качества обслуживания его пользователей. С решением данной задачи тесно связаны вопросы безопасности движения поездов. Ведь из-за нарушений безопасности движения создаётся угроза жизни и здоровью людей, государству наносится значительный материальный ущерб, утрачиваются грузы, выводится из строя дорогостоящая техника.
Т.к. причинами аварий, крушений, происшествий зачастую является человеческий ресурс, то для обеспечения безопасности движения поездов используются различные технические средства. С их помощью достигается лучший контроль за состоянием путей следования подвижных составов, повышается надежность устройств сигнализации, блокировки, повышается безопасность движения поездов. Следовательно, с применением различных технических средств влияние человеческого фактора на обеспечение безопасности движения снижается.
Для выявления причин, вызывающих наибольшую угрозу для обеспечения безопасности движения поездов применяется факторный анализ. С его помощью можно определить, как изменяется состояние безопасности движения при изменении того или иного фактора, количественно оценить влияние каждого из них на возникновение транспортного происшествия и исходя из этого принимать обоснованное управленческое решение. Его я и буду производить в данной курсовой работе.
1. Теоретический вопрос
1.1 Управляющая система автоведения поезда. Краткая характеристика
Управляющая система автоведения поезда (УСАВП) - это программно-аппаратный комплекс, обеспечивающий автоматизированное управление электропоездом с расчетом оптимальных алгоритмов распределения электроэнергии при наборе скорости и торможении. Данный программно-аппаратный комплекс позволяет с высокой точностью выполнить график движения, обеспечить оптимальный расход электроэнергии и облегчить деятельность машиниста .
По уровню централизации УСАВП делят на централизованные и автономные. Централизованные УСАВП получают информацию о параметрах движения всех поездов на линии и вырабатывают команду управления каждому поезду в соответствии с полученной информацией и требуемой программой движения. Автономные УСАВП в соответствии с программой движения осуществляют управление только одним поездом. При этом взаимодействие поездов определяется системой интегрального регулирования. Компенсация возмущений реализуется системой автоматического управления каждого поезда независимо от расположения остальных поездов на линии и определяется законами управления, наличием ресурса регулирования и ограничениями, накладываемыми системами безопасности движения. Централизованные системы автоведения сначала начали внедрять на метрополитенах. Это было обусловлено, с одной стороны, требованиями высокой точности выполнения программы движения (с погрешностью не выше +-2,5 с), с другой - небольшим (по сравнению с магистральными дорогами) длинами линий, возможность организации кабельных каналов связи в тоннелях метрополитенов, однотипностью поездов, благоприятными климатическими условиями. А УСАВП пригородных электропоездов, пассажирских и грузовых поездов первоначально разрабатывали как автономные. Централизованные УСАВП, передают информации с центрального поста управления на поезд. Централизованная система обладает большими возможностями по сравнению с автономной, так как наличие информации о положении всех поездов на линии позволяет более гибко компенсировать различные возмущения. Но в то же время при централизованной системе необходимы каналы связи между всеми поездами линии и центральным постом управления, т.е. усложняется ее техническая реализация.
По типу поездов системы автоведения классифицируют на УСАВП метрополитенов, пригородных электропоездов, пассажирских и грузовых поездов. Тип поезда определяет принцип построения УСАВП, требования к управлению его ведением, к функциям тормозных устройств. Для пригородных поездов и поездов метрополитена характерны большое число остановок, высокое требование к точности остановок у платформ. Пассажирские и грузовые поезда идут с редкими остановками, время их безостановочного движения составляет несколько часов. Поэтому для пригородных поездов и поездов метрополитена разрабатывают УСАВП с автоматическими устройствами прицельного торможения. Для скорых пассажирских поездов функции управления тормозными устройствами могут быть ограничены автоматическим снижением скорости до заданного уровня с дальнейшим переходом на ручное управление до полной остановки .
По способу расчета программ УСАВП делят на:
Собственно программы, для которых основная и дополнительные программы движения рассчитываются предварительно в стационарных условиях и записываются в память бортового устройства;
Осуществляющие построение программ движения в реальном времени, режим движения рассчитывается бортовым устройством. В настоящее время разработаны микропроцессорные системы автоведения, циклически реализующие расчет оптимальных по минимуму расхода энергии при заданном времени хода программ движения на борту локомотива.
По месту расположения программ движения различают системы автоведения с бортовыми и напольными программами. В УСАВП с напольными программами информация об управлении частично или полностью может быть расположена на пути. Передача сигналов на борт осуществляется с помощью индуктивных датчиков, шлейфов, рельсовых цепей, радиоканала, высокочастотного канала связи по контактной сети. В частности, программа прицельного торможения для магистральных дорог записывается в бортовых устройствах, а для поездов метрополитена может хранится как на пути, так и в памяти поездного устройства.
Применение микропроцессорных УСАВП с развитыми алгоритмами управления позволило исключить полностью или частично напольные программы, которые затрудняют эксплуатацию и ремонт верхнего строения пути и удорожают стоимость оборудования.
По аппаратной реализации системы автоведения можно разделить на два класса: УСАВП, выполненные на специализированных устройствах(такие системы строились в начале автоматизации управления движением поездов), и УСАВП, построенные на микропроцессорной базе.
По степени автоматизации, зависящей от типа подвижного состава, степени оснащения его внутренней автоматикой, применяемых средств торможения, требований к качеству управления, УСАВП подразделяются на:
Полностью автоматические, в которых весь процесс управления поездом от пуска до полной остановки выполняется автоматически, и машинист может не участвовать в процессе управления (управление без человека). Такие УСАВП имеются на метрополитене г. Лилля (Франция), где эксплуатируются поезда из двух вагонов.
Частичной автоматизацией, в которых некоторые функции, например закрытие дверей в метрополитене для повышения безопасности посадки пассажиров, процесс остановки магистральных поездов и т.п. могут быть переданы машинисту.
В состав систем автоведения входит регистратор параметров движения (РПДА). Состав блока РПДА представлен на рисунке 1.1. Регистраторы параметров движения и автоведения (РПДА) предназначены для измерения и регистрации, в течение всей поездки, основных параметров движения: количество затраченной электроэнергии, значения токов и напряжений в силовых цепях для каждой тяговой единицы, показания локомотивной сигнализации, давления в тормозной системе и т. д. Регистратор является неотъемлемой частью УСАВП.
Рисунок 1.1. Состав блоков РПДА
Для записи и хранения зарегистрированной информации используется переносной блок накопления информации (картридж), позволяющий зафиксировать данные в течение 24 часов работы. Расшифровка записанной на картридж информации производится на АРМ РПДА(автоматизированное рабочее место, обеспечивающее проведение анализа всей зарегистрированной информации и подготовку типовых форм отчетности по результатам поездок. АРМ РПДА может работать в сетевом режиме: на основном компьютере производить считывание, расшифровку и хранение поездок, а на других рабочих местах получать отчеты и просматривать поездки.
Управляющие системы автоведения поездов (УСАВП) состоят из следующих подсистем:
Центра управления;
Регулятора времени хода;
Регулятора скорости;
Подсистемы управления торможением;
Информационной подсистемы;
Базы данных;
Подсистемы исполнения команд управления.
1.2 Функции УСАВП
УСАВП выполняют следующие функции:
Определяют фактические параметры движения поезда и выводят их на экран дисплея;
Управляют тягой и торможением;
Осуществляют визуальный и звуковой диалог с машинистом;
Производят запись регистрируемых параметров на картридж (через подсистему РПДА);
Проводят тестирование аппаратуры автоведения и тягового подвижного состава и осуществляют контроль исправности аппаратуры .
УСАВП обладают следующими возможностями: обеспечивают поддержание заданной скорости и непрерывно рассчитывают её оптимальное значение в условиях меняющейся поездной обстановки, минимизируя расход электроэнергии и жестко соблюдая расписание (для пассажирского движения) или перегонное время хода (для грузового движения).
УСАВП информирует машиниста о текущих параметрах следования:
Координата, скорость и время;
Профиль пути;
Сигнал локомотивного светофора;
Текущее и следующее ограничение скорости;
Ближайшие станции и путевые объекты;
Информация об исполнении расписания и другое.
По желанию машинист может вывести на экран дополнительную информацию, например, давление в тормозной магистрали, список всех ограничений скорости, значения токов, перегон между остановочными пунктами и т.д. Изменения в настройках системы и ввод данных перед началом движения производится путем считывания их с картриджа или через соответствующее меню с помощью клавиатуры. Работа с меню системы автоведения по сложности не превышает работу с меню мобильного телефона.
1.3 Режимы работы УСАВП
УСАВП могут работать в следующих режимах:
Режим автоведения - система автоведения берет на себя полное управление поездом, используя органы управления локомотивом.
Режим советчика - управление производится машинистом.
Режим кнопочного контроллера - управление поездом осуществляется машинистом через клавиатуру системы автоведения .
1.4 Принцип работы УСАВП
Интеллектуальный центр системы - это компьютер с программой, которая моделирует поведение поезда, используя необходимую информацию, умеет им управлять и знает регламент ведения. Для моделирования программа автоведения использует данные:
О текущем состоянии тягового подвижного состава - поступает с подвижного состава от датчиков;
О составе (его масса, длина, количество вагонов и т.п.) - вводится автоматически или вручную перед началом работы;
О маршруте следования - содержится в Базе данных маршрутов;
Об ограничениях скорости.
Программа автоведения постоянно следит за меняющейся поездной обстановкой и выдает управляющие команды аппаратуре на тягу, торможение, подачу песка и т.д., ориентируясь на оптимальный расход электроэнергии (см. рисунок 1.2)
Рисунок 1.2. Принцип работы системы автоведения
Для своей работы система принимает с борта поезда:
Сигналы с датчика угловых перемещений;
Информацию о сигналах светофора;
Информацию о наличии различных типов торможения;
Сигналы с датчика давления (если он установлен).
На основании информации об участке обслуживания и принятой с борта информации система обеспечивает:
· расчет рационального по расходу электроэнергии времени хода поезда по отдельным перегонам, исходя из предусмотренного графика времени проследования контрольных станций;
· определение фактической скорости движения;
· расчет текущего астрономического времени и времени, оставшегося до контрольной станции;
· сравнение фактической скорости движения с расчетной и определение необходимой скорости движения поезда, для выполнения расчетного времени хода, в том числе на участках приближения к сигналам светофора, требующих снижения скорости, при подъезде к местам действий ограничения скорости;
· выбор тяговой позиции поезда в зависимости от расчетной величины скорости;
· расчет координат пути и местоположения поезда относительно платформы.
· На основании информации об участке обслуживания и проводимых измерений и расчетов система УСАВП управляет поездом, оставляя приоритет управления за машинистом, при этом система:
· разгоняет поезд до расчетной скорости (энергетически рациональной);
· поддерживает движение с расчетной скоростью;
· снижает скорость движения при подъезде к местам действия постоянных или временных ограничений скорости;
· отрабатывает сигналы локомотивного светофора;
· в случае ручного управления информирует машиниста о рекомендуемых режимах движения;
· постоянно информирует машиниста:
· о расчетном значении энергетически рациональной скорости (расчетной скорости) с точностью ± 1 км/час;
· о фактическом значении скорости поезда, с точностью ±1 км/час;
· о времени хода, оставшемся до контрольной станции, с точностью ±10 с;
· о длине пути до ближайшей платформы, с точностью 100 м (1 пикет);
· о координате начала ближайшего временного ограничения скорости с точностью индикации 100 м (1 пикет), а при приближении к нему - о длине пути, оставшейся до места начала ограничения;
· о тяговой позиции разгона или о состоянии тормоза в режиме торможения.
· дополнительно машинист может получить информацию:
Астрономическом времени с дискретностью 1 с;
Номере и названии перегона, на котором находится поезд;
Диаметре обода колеса (бандажа) колесной пары, на которой установлен датчик ДПС;
Координате, на которой находится поезд (км, пикет);
Максимальной позиции разгона поезда Ё по требованию машиниста подает ему служебные сообщения в звуковом виде, при этом в салоны вагонов поезда подается необходимая звуковая информация для пассажиров;
При необходимости машинист может изменить:
текущее астрономическое время;
номер и название перегона;
диаметр обода (бандажа) колеса;
максимальную позицию разгона поезда.
Система УСАВП непрерывно контролирует правильность работы функциональных узлов аппаратуры и в случае выявления нарушений в их работе подает на индикатор сигнал СБОЙ .
1.5 Аппаратура управляющих систем автоведения поезда
Аппаратура УСАВП строится на основе блоков, осуществляющих управление подвижным составом (тяга, торможение, рекуперация (обратное получение, возвращение части материала или энергии, расходуемых при проведении того или иного технологического процесса, для повторного использования в том же процессе)). Взаимодействие аппаратуры системы автоведения поезда показано на рисунке 1.3.
Рисунок 1.3. Аппаратура УСАВП
Одним из достоинств применения рекуператоров - является энергосбережение, и как следствие уменьшение (иногда значительное) энергозатрат. Несмотря на необходимость первоначальных вложений окупается использование рекуператоров достаточно быстро), датчиков, фиксирующих ключевые показатели функционирования локомотива или моторного вагона, и управляющего компьютера. Блоки систем автоведения объединяются в одну общую CAN-сеть. Эта сеть позволяет согласовать друг с другом разнотипные устройства, предназначенные для организации распределенной обработки данных и подключать новые блоки. CAN-сеть не чувствительна к электромагнитным помехам и обладает высокой степенью надежности. При этом любое из подключенных устройств может быть использовано для передачи или получения информации. Полученные от систем локомотива аналоговые и дискретные сигналы обрабатываются, поступают в сеть и становятся доступными другим блокам системы. Взаимодействие аппаратуры системы автоведения показано на рисунке 1.4. .
Рисунок 1.4. Взаимодействие аппаратуры системы автоведения
Основное устройство, которое несет в себе всю информацию о сети и координирует работу подключаемых модулей - Системный Блок (БС),который представляет собой высокопроизводительный компьютер. Блок БС, исходя из полученных сообщений от устройств в CAN-сети, формирует команды на управление. Также в блоке БС содержится программа автоведения.
Система автоведения получает информацию о текущем состоянии поезда от измерительных устройств (датчиков). Для выполнения точного моделирования поведения поезда системе автоведения также необходимы сведения о параметрах состава для данной поездки (количество, типы вагонов и массы состава). Эти данные, а также информация о маршруте следования, временных ограничениях скорости, номере поезда и табельном номере машиниста вводятся перед отправлением в ручном или автоматическом режиме в систему автоведения (зависит от модификации системы автоведения). При автоматическом вводе используется съемный носитель данных (картридж), куда в депо предварительно записывается вся необходимая информация.
Применение систем автоведения повышает безопасность движения за счёт:
Автоматического исполнения скоростного режима движения (с учетом сигналов светофоров, ограничений скорости и т.п.);
Уменьшения утомляемости машиниста;
Автоматического контроля функциональных узлов аппаратуры.
1.6 Экономический эффект применения автоматической системы движения поездов
Эксплуатация систем в 51 депо в настоящее время, показала, что достигается сокращение расхода электроэнергии от 2 до 10%;
Обеспечивается информационная поддержка деятельности машиниста, снижение отрицательного влияния психофизиологических факторов деятельности в сложных поездных ситуациях, особенно в ночные и утренние часы, в плохих погодных условиях (снег, дождь, туман…);
Достигается существенное улучшение условий труда локомотивных бригад, увеличение времени отдыха;
Обеспечивается повышение уровня вождения поездов малоопытными машинистами, обучение их энергооптимальному вождению электропоездов;
Повышается безопасность движения;
Создаются условия для обслуживания электропоезда в поездке одним машинистом;
Значительно повышается уровень обслуживания пассажиров за счет точного соблюдения расписания и гарантированного объявления названий остановочных пунктов и другой информации;
Комплексный, сетевой характер внедрения систем автоведения, повышает эффективность достигаемого эффекта за счет организации единой системы обучения машинистов, унификации технического обслуживания электропоездов и совершенствования системы учета электроэнергии в депо .
1.7 Достоинства УСАВП
Повышение пропускной способности участка на 10-12% за счет более точного выполнения графика движения по сравнению с ручным управлением;)Улучшение выполнения времени хода происходит за счет повышения точности:
получаемой исходной информации, передаваемой датчиками угловых перемещений УСАВП (скорость движения поезда ±0,5 км/ч время ±1 с);
результатов расчетов момента исполнения команд по управлению электропоездом;)Повышение точности движения поезда по участку позволяет сократить интервалы их попутного следования, снизить задержки поездов по отправлению и приему, сократить количество показаний светофоров, ограничивающих скорость движения поезда, а следовательно, и число внеплановых торможений на 15%. При этом происходит повышение участковой скорости движения на 2-3 км/ч;)Повышение безопасности движения в связи с облегчением труда машиниста за счет освобождения его от решения ряда задач и операций по ведению поезда, в том числе осуществления автоматического торможения при следовании в местах ограничения скорости и остановку при движении поезда на запрещающее показание светофора;)Система позволяет приблизить уровень управления поездом малоопытного машиниста к хорошему и обучить его правильному выбору режимов ведения поезда. В этом случае она выполняет функции тренажера для машиниста или его помощника и позволяет снизить затраты на их обучение .
Также системы автоведения облегчают труд машиниста, способствуют повышению производительности труда, позволяют экономно расходовать электроэнергию и вести учёт ее расхода. Повышается безопасность движения за счёт автоматического исполнения скоростного режима движения по сигналам светофоров с учётом постоянных и временных ограничений скорости, а также за счет уменьшения утомляемости машиниста. Система контролирует правильность работы функциональных узлов аппаратуры, осуществляя при этом функцию самодиагностики.
2. Факторный анализ состояния безопасности движения
2.1 Общие положения
Под факторным анализом понимается методика комплексного и системного изучения и измерения воздействия факторов на величину результативных показателей (на состояние безопасности движения поездов). Факторный анализ основывается на построении модели, описывающей причинно-следственные связи различных сторон деятельности. Это позволяет определить, как изменяется состояние безопасности движения при изменении того или иного фактора, количественно оценить влияние каждого из них на возникновение транспортного происшествия и исходя из этого принимать обоснованное управленческое решение.
Целью данного анализа является выявление причин нарушения показателей безопасности движения поездов. Снижение вероятности финансовых и экологических потерь.
Задачами факторного анализа является классификация и систематизация факторов, вызывающих нарушения безопасности движения поездов. Произведение отбора показателей, которые оказывают наиболее сильное влияние на безопасность движения. Разработка мероприятий по снижению рисков возникновения опасных ситуаций, связанных с организацией движения поездов. И определение сроков их выполнения.
2.2 Анализ и ранжирование событий, связанных с безопасностью движения поездов за 2007-2013 гг.
Отбор показателей безопасности произведем на основании диаграммы Парето. Т.к. Диаграмма Парето - используется для выявления малого числа проблем, оказывающих наибольшее влияние. Метод отбора основан на принципе Парето который предполагает, что 20% наших усилий способны принести 80% результата. Отделяя наиболее важные от менее важных можно достичь наибольшего улучшения при наименьших условиях.
Диаграмма Парето строится в виде столбчатого графика и показывает в убывающем порядке относительное влияние каждой причины на общую проблему. Кроме того, на диаграмме обычно приводят кумулятивную кривую накопленного процента причин.
Общие правила построения диаграммы Парето:
Решить, какие проблемы (причины проблем) надлежит исследовать, какие данные собирать и как их классифицировать.
Разработать формы для регистрации исходных данных (например, контрольный листок).
Для построения диаграммы Парето подготовить бланк таблицы, предусмотрев в нем графы для итогов по каждому проверяемому фактору в отдельности, накопленной суммы числа появлений соответствующего фактора, процентов к общему итогу и накопленных процентов.
Заполнить таблицу, расположив данные, полученные по проверяемому фактору, в порядке убывания значимости.
Подготовить оси (одну горизонтальную и две вертикальные линии) для построения диаграммы. Нанести на левую ось ординат шкалу с интервалами от 0 до общей суммы числа выявленных факторов, а на правую ось ординат - шкалу с интервалами от 0 до 100, отражающую процентную меру фактора. Разделить ось абсцисс на интервалы в соответствии с числом исследуемых факторов или относительной частотой.
Построить столбиковую диаграмму. Высота столбца (откладывается по левой шкале) равна числу появлений соответствующего фактора. Столбцы располагают в порядке убывания (уменьшения значимости фактора). Последний столбец характеризует "прочие", т.е. малозначимые факторы, и может быть выше соседних.
Начертить кумулятивную кривую (кривую Парето) - ломаную, соединяющую точки накопленных сумм (количественной меры факторов или процентов). Каждую точку ставят над соответствующим столбцом столбиковой диаграммы, ориентируясь на его правую сторону.
Нанести на диаграмму все обозначения и надписи.
Провести анализ диаграммы Парето .
Диаграмма Парето строиться на основании таблицы 2.1.
Таблица 2.1. Показатели безопасности
|
Показатель безопасности |
|||||||||||
|
Проезд запрещающего сигнала светофора |
|||||||||||
|
Прием поезда на занятный путь |
|||||||||||
|
Отправление поезда на занятный перегон |
|||||||||||
|
Развал груза в пути следования |
|||||||||||
|
Сходы железнодорожного подвижного состава при маневрах |
|||||||||||
|
Столкновения железнодорожного подвижного состава при маневрах |
|||||||||||
|
Взрез стрелки |
|||||||||||
|
Пропуск пассажирских поездов по неспециализированным путям |
|||||||||||
|
Стоянки поездов у входных сигналов |
|||||||||||
|
Уход вагонов |
|||||||||||
По данным таблицы 2.1 построим диаграмму Парето. Она представлена на рисунке 2.1.
Рисунок 2.1. Диаграмма Парето
Расшифровка обозначений:
С1 - Проезд запрещающего сигнала светофора;
С2 - Столкновения грузовых поездов с другими поездами или железнодорожным подвижным составом;
С3 - Прием поезда на занятный путь;
С4 - Отправление поезда на занятный перегон;
С5 - Развал груза в пути следования;
С6 - Сходы железнодорожного подвижного состава при маневрах;
С7 - Столкновения железнодорожного подвижного состава при маневрах;
С8 - Прием или отправление поезда по неготовому маршруту;
С9 - Перевод стрелки (под поездом, маневровым составом или локомотивом);
С10 - Взрез стрелки;
С11 - Пропуск пассажирских поездов по неспециализированным путям;
С12 - Стоянки поездов у входных сигналов;
С13 - Уход вагонов.
Применяя правило Парето по данной диаграмме можно сделать вывод, что 80% нарушений безопасности происходит по вине только пяти факторов таких как: прием или отправление поезда по неготовому маршруту, уход вагонов, пропуск пассажирских поездов по неспециализированным путям, столкновения грузовых поездов с другими поездами или железнодорожным подвижным составом и перевод стрелки (под поездом, маневровым составом или локомотивом), по ним и будет производиться анализ.
Рассмотрим влияние каждого фактора на изменение величины результативного показателя в отдельности.
)График, свидетельствующий о динамике изменения случая «Прием или отправление поезда по неготовому маршруту» за 2007-2013 год представлен на рисунке 2.2.
Рисунок 2.2. График изменения показателя безопасности «Прием или отправление поезда по неготовому маршруту»
По данному графику видно, что действие данного фактора носит случайный характер. Для уточнения его влияния на величину результативного показателя нужно рассмотреть его действие за больший интервал времени.
) График свидетельствующий о динамике изменения случая «Уход вагонов» за 2007-2013 год представлен на рисунке 2.3.
Рисунок 2.3. График изменения показателя безопасности «уход вагонов»
По данному графику можно сделать вывод, что действие данного фактора с 2007 года по 2009 год увеличивается, с 2009 года по 2011 год уменьшается, затем снова имеет тенденцию к увеличению.
График, свидетельствующий о динамике изменения случая «Пропуск пассажирских поездов по неспециализированным путям» за 2007-2013 год представлен на рисунке 2.4.
По графику 2.4 видно, что действие фактора сначала до 2008 года уменьшается, затем с 2008 года по 2012 год увеличивается, и после 2012 года снова уменьшается. Для получения более точной информации нужно произвести больше измерений.
Рисунок 2.4. График изменения показателя безопасности «Пропуск пассажирских поездов по неспециализированным путям»
График, свидетельствующий о динамике изменения случая «Столкновения грузовых поездов с другими поездами или железнодорожным подвижным составом» за 2007-2013 год представлен на рисунке 2.5.
Рисунок 2.5. График изменения показателя безопасности «Столкновения грузовых поездов с другими поездами или железнодорожным подвижным составом»
По данному графику видно, что с 2007 года по 2009 год влияние фактора увеличивается, с 2009 года его влияние уменьшается, затем с 2011 года влияние фактора снова увеличивается.
График, свидетельствующий о динамике изменения случая «Перевод стрелки (под поездом, маневровым составом или локомотивом)» за 2007-2013 год представлен на рисунке 2.6.
Рисунок 2.6. График изменения показателя безопасности «Перевод стрелки (под поездом, маневровым составом или локомотивом)»
По данному графику видно, что до 2010 года фактор имеет тенденцию к увеличению, с 2010 года по 2011 год влияние фактора уменьшается, и с 2011 года влияние фактора снова увеличивается. Но для большей точности следует провести больше измерений.
2.3 Анализ причин, вызвавших нарушение безопасности движения
Для всех случаев, по вине которых происходит 80% нарушений безопасности таких как:
Прием или отправление поезда по неготовому маршруту;
Уход вагонов;
Пропуск пассажирских поездов по неспециализированным путям;
Столкновения грузовых поездов с другими поездами или железнодорожным подвижным составом;
Перевод стрелки (под поездом, маневровым составом или локомотивом).
Можно выделить факторы, послужившие причинами возникновения нарушений безопасности движения. Разберем каждый случай в отдельности:
Прием или отправление поезда по неготовому маршруту
На данную причину нарушения безопасности оказывают влияние такие факторы как окружающая среда, фактор контроля, человеческий фактор, фактор механизмов, факторы обусловленные методами работы. Рассмотрим влияние каждого фактора в отдельности.
Влияние факторов окружающей среды проявляется в том, что из-за плохих погодных условий ухудшается видимость указателей, происходит возгорание участка, прилежащего к железнодорожным путям. Из-за молнии или сильного ветра появляются механические преграды на железнодорожных путях.
Влияние человеческого фактора на данный случай выражается в низкой квалификации рабочего персонала. Из-за невнимательности происходит неправильное истолкование маршрутных указателей, что приводит к принятию неверных решений. Также из-за человеческого вандализма наносится вред имуществу ОАО «РЖД».
Влияние факторов контроля выражается в том, что осуществляется плохой контроль за техническим состоянием устройств сигнализации, отсутствие проверок видимости сигнальных огней светофоров, не прохождение плановых проверок устройств автоматики, сигнализации и связи.
Также на возникновение данного случая нарушения безопасности движения оказывают влияние механизмы. Неисправность поездной радиосвязи, неисправная работа светофоров, неисправность маршрутных указателей. Все это может являться причиной нарушения безопасности движения.
Рассмотрим влияние факторов метода работы на данный случай. Данными факторами являются: неосуществление проверки правильности приготовленного маршрута по индикации на аппаратах управления, привлечение рабочего персонала на непрофильные работы, невыполнение технологической дисциплины рабочим персоналом.
Из-за воздействия данных факторов и произошел прием (отправление) поезда по неготовому маршруту. Рассмотрим следующий случай нарушения безопасности.
Уход вагонов
На данную причину нарушения безопасности также оказывают влияние такие факторы как окружающая среда, фактор контроля, человеческий фактор, фактор механизмов, факторы обусловленные методами работы. Рассмотрим влияние каждого фактора в отдельности.
Влияние факторов окружающей среды на возникновение данного случая нарушения безопасности проявляется в том, что из-за плохих погодных условий происходит размытие железнодорожного полотна, происходит ухудшение поверхности соприкосновения колесных парс рельсами, также может возникнуть механическое препятствие на пути движения подвижного состава.
Влияние факторов контроля выражается в том, что не осуществляется контроль за действиями персонала, не происходит выполнение контрольных проверок после выключения устройств, не прохождение технического осмотра подвижным составом.
Также на возникновение данного случая нарушения безопасности движения оказывают влияние механизмы. Влияние выражается в неисправной работе устройств контроля схода подвижного состава, схода колесных пар с рельсовых путей, остановке компрессоров локомотива.
Влияние человеческого фактора на данный случай выражается в невыполнении рабочими предписанных инструкций, правил. Большое влияние играет низкая квалификация работников, большая утомляемость персонала.
Рассмотрим влияние факторов метода работы на данный случай. Данными факторами являются: продолжение эксплуатации вагонов при выявленных неисправностях, продолжение работы при выявлении проектных ошибок, недоработок, нарушение графика движения поездов.
Влияние описанных выше факторов привело к уходу вагонов с рельсовых путей.
Пропуск пассажирских поездов по неспециализированным путям.
Влияние факторов окружающей среды на данный случай проявляется в том, что из-за пожаров происходит возгорание территорий, прилежащих к железнодорожным путям. Из-за высокой температуры окружающей среды происходит сильное нагревание рельсовых цепей и вследствие этого машинисты сталкиваются с проблемой невозможности проезда по железнодорожным путям.
Влияние факторов контроля выражается в том, что работники не выполняют контрольных проверок после выключения устройств, из-за механического износа изделий не прохождение плановых проверок.
Влияние факторов метода работы на данный случай выражается в несоблюдении графика движения поездов, из-за этого происходит большая загруженность участка и низкая производительность труда.
Влияние человеческого фактора на данный случай выражается в не выполнении работниками предписанных правил, инструкций. Происходят ошибки в действиях поездных диспетчеров. Большое влияние не безопасность перевозочного процесса оказывает рассеянность внимания персонала.
Также на возникновение данного случая нарушения безопасности движения оказывают влияние механизмы. Влияние выражается неисправности автоблокировки на участке, занятостью главных путей следования, неправильная работа маршрутных указателей.
Влияние описанных выше факторов привело к пропуску пассажирских поездов по неспециализированным путям.
Столкновения грузовых поездов с другими поездами или железнодорожным подвижным составом
На данную причину нарушения безопасности также оказывают влияние такие факторы как окружающая среда, фактор контроля, человеческий фактор, фактор механизмов, факторы обусловленные методами работы. Рассмотрим влияние каждого фактора на случай нарушения безопасности движения в отдельности.
Влияние факторов контроля выражается в том, что большинство поездов по каким-либо причинам не проходят техосмотр. Также фактором контроля является низкий уровень контроля со стороны машиниста.
Влияние факторов окружающей среды на данный случай проявляется в том, что из-за плохих погодных условий появляется плохая видимость указателей, затопление рельсового полотна. Также может возникнуть пожар в вагоне.
Влияние факторов метода работы на данный случай выражается в не соблюдении работниками техники безопасности, отвлечение персонала на работы, не предусмотренные графиком технологического процесса. Большое влияние оказывает несогласованность действий сотрудников.
Влияние человеческого фактора на данный случай выражается в невыполнении персоналом предписанных инструкций, действий, низкая квалификация персонала. Большое влияние оказывает состояние здоровья работников.
Также на возникновение данного случая нарушения безопасности движения оказывают влияние механизмы. Влияние выражается неисправности автосцепки вагонов. В программном сбое системы управлением движения. В неисправности механизма перевода стрелки.
Влияние описанных выше факторов привело к столкновения грузовых поездов с другими поездами или железнодорожным подвижным составом.
Перевод стрелки (под поездом, маневровым составом или локомотивом)
На данную причину нарушения безопасности также оказывают влияние такие факторы как окружающая среда, фактор контроля, человеческий фактор, фактор механизмов, факторы обусловленные методами работы. Рассмотрим влияние каждого фактора на случай нарушения безопасности движения в отдельности.
Влияние факторов контроля выражается в том, что осуществляется плохой контроль за техническим состоянием устройств сигнализации, не выполнение контрольных проверок после выключения устройств. И как фактор несоблюдение сроков проверки и осмотра устройств.
Влияние факторов окружающей среды на данный случай проявляется в том, что может произойти короткое замыкание на устройствах связи. Может произойти затопление железнодорожного полотна.
Влияние факторов метода работы на данный случай выражается в не соблюдении работниками техники безопасности, происходит нарушение условий эксплуатации оборудования. Также фактором нарушения безопасности является не перекрытие участков путей во время ремонтно-строительных работ.
Влияние человеческого фактора на данный случай выражается в не внимательности персонала к показаниям приборов, не выполнение предписанных инструкций, правил. Весомым фактором является также состояние здоровья работников.
Также на возникновение данного случая нарушения безопасности движения оказывают влияние механизмы. Влияние выражается неисправности стрелочного электродвигателя, ослабление крепежного винта стрелочного замка.
Влияние описанных выше факторов привело к переводу стрелки (под поездом, маневровым составом или локомотивом).
Для каждого из всех случаев, по вине которых происходит 80% нарушений безопасности движения построим диаграммы Исикавы. Построение данных диаграмм применяется в целях графического отображения взаимосвязи между решаемой проблемой и причинами, влияющими на ее возникновение.
Диаграмма Исикавы дает возможность выявить ключевые параметры процессов, влияющие на характеристики изделий, установить причины проблем процесса или факторы, влияющие на возникновение проблем.
Порядок построения диаграммы Исикавы:
Определяется потенциальная или существующая проблема, требующая решения. Происходит формулировка проблемы. Сформулированная проблема размещается в прямоугольнике с правой стороны листа бумаги. От данного прямоугольника влево проводиться горизонтальная линия.
По краям листа с левой стороны обозначаются ключевые категории причин, влияющих на исследуемую проблему. Количество категорий может изменяться в зависимости от рассматриваемой проблемы. Как правило, используются следующие категории: человек, методы работы, механизмы, материал, контроль, окружающая среда.
Причины проблем распределяются по установленным категориям и указываются на диаграмме в виде «ветвей», примыкающих к основным «ветвям».
Каждая из причин детализируется на составляющие. Для этого каждой из них задается вопрос: почему это произошло? Результаты фиксируются в виде «ветвей» следующего, более низкого порядка. Процесс детализации причин продолжается до тех пор, пока не будет найдена корневая причина.
Выявляем наиболее важные и значимые причины, влияющие на исследуемую проблему. По этим причинам проводиться дальнейшая работа и определяются корректирующие или предупреждающие мероприятия.
Для каждого основного случая, выявленного при помощи диаграммы Парето, построим диаграмму Исикавы.
Диаграмма Исикавы для случая «Столкновения грузовых поездов с другими поездами или железнодорожным подвижным составом» представлена на рисунке 2.7. Диаграмма Исикавы для случая «Прием или отправление поезда по неготовому маршруту» представлена на рисунке 2.8. Диаграмма Исикавы для случая «Уход вагонов» представлена на рисунке 2.9. Диаграмма Исикавы для случая «Пропуск пассажирских поездов по неспециализированным путям» представлена на рисунке 2.10. Диаграмма Исикавы для случая «Перевод стрелки (под поездом, маневровым составом или локомотивом)» представлена на рисунке 2.11.
Рисунок 2.7. Диаграмма Исикавы для случая столкновения грузовых поездов с другими поездами или железнодорожным подвижным составом
Рисунок 2.8. Диаграмма Исикавы для случая приема или отправления поезда по неготовому маршруту
Рисунок 2.9. Диаграмма Исикавы для случая ухода вагонов
Рисунок 2.10. Диаграмма Исикавы для случая пропуска пассажирских поездов по неспециализированным путям
Рисунок 2.11. Диаграмма Исикавы для случая перевода стрелки (под поездом, маневровым составом или локомотивом)
2.4 Ранжирование причин, вызвавших нарушение безопасности движения
2.4.1 Предназначение метода экспертных оценок
Сущность метода экспертных оценок заключается в проведении экспертами интуитивно-логического анализа проблемы с количественной оценкой суждений и формальной обработкой результатов. Получаемое в результате обработки обобщенное мнение экспертов принимается как решение проблемы. Комплексное использование интуиции (неосознанного мышления), логического мышления и количественных оценок с их формальной обработкой позволяет получить эффективное решение проблемы. Для выработки совместного мнения производится опрос и фиксация суждений экспертов по решаемой проблеме. Опрос производится путем анкетирования, дискуссии и др .
2.4.2 Порядок проведения метода экспертных оценок
Единых правил подготовки и проведения экспертизы нет.
Однако можно выделить основные этапы ее подготовки и проведения. К ним относятся:
* формулировка цели экспертного анализа;
* формирование группы организаторов экспертизы;
* разработка процедур проведения экспертной оценки;
* подбор экспертов;
* получение экспертных оценок;
* обработка результатов опроса и анализ полученных данных;
* установление степени достижения цели экспертизы.
Т.е в проведении исследования методом экспертных оценок участвует группа экспертов. По проблеме, требующей детального анализа и решения, заранее составляется специальная анкета-опрос. Нахождение ответа на предложенные в анкете вопросы позволит рассмотреть проблему комплексно, всесторонне, и получить необходимое решение .
Каждый участник группы экспертов проходит ознакомление с предложенной анкетой опроса, а затем дает ответы по всем его пунктам. Ответы на вопросы даются экспертом индивидуально, без коллективного обсуждения. Затем каждый эксперт получает сводку вопросников, заполненных остальными участниками группы.
Обмен вопросниками с ответами других экспертов необходим для того, чтобы в ходе применения метода экспертных оценок найти единое решение проблемы. Сделать это с первого раза практически невозможно. Поэтому каждый компетентный специалист, участвовавший в исследовании, письменно высказывает свое мнение о том, почему не согласен с теми или иными ответами остальных экспертов.
После первого заочного «обсуждения» предложенных экспертами ответов на вопросы по проблеме участники группы снова отвечают на те же самые вопросы. Метод экспертных оценок может предполагать трех- или четырехкратное проведение анкетирования. Результатом применения метода экспертных оценок становится нахождение единого мнения специалистов по проблеме.
Одно из главных условий, учета, которого требует метод экспертных оценок, это анонимность опроса. Каждая анкета-опрос заполняется участником независимо от других специалистов, входящих в состав группы. Это позволяет найти объективное и совершенно непредвзятое решение.
Проведем анализ экспертных оценок для выделенных нами случаев нарушения безопасности движения. Экспертные оценки для случая столкновения грузовых поездов с другими поездами или железнодорожным подвижным составом представлены таблице 2.2. Экспертные оценки для случая прием или отправление поезда по неготовому маршруту представлены таблице 2.3. Экспертные оценки для случая уход вагонов представлены таблице 2.4. Экспертные оценки для случая пропуска пассажирских поездов по неспециализированным путям представлены в таблице 2.5. Экспертные оценки для случая перевода стрелки (под поездом, маневровым составом или локомотивом) представлены в таблице 2.6.
Таблица 2.2. Столкновения грузовых поездов с другими поездами или железнодорожным подвижным составом
|
Эксперт 1 |
Эксперт 2 |
Эксперт 3 |
Эксперт 4 |
Эксперт 5 |
||
|
1. Нехватка персонала |
||||||
|
2. Отсутсвие средств связи |
||||||
|
3. Отсутствие периодического обследования здоровья |
||||||
|
4. Молодой специалист |
||||||
|
5. Отсутсвие финансирования |
||||||
|
6. Безолаберность |
||||||
|
7. Влияние коллектива |
||||||
|
8. Нет опыта работы |
||||||
|
9. Занимает много рабочего времени |
||||||
|
10. Плохое отношение сотрудников друг к другу |
||||||
|
11. Засор вентилятора |
||||||
|
12. Электромагнитные помехи |
||||||
|
13. Недостаточная защищенность системы |
||||||
|
14. Нарушение правил монтажа |
||||||
|
15. Ослабление крепления |
||||||
|
16. Молния |
||||||
|
17. Сильный ветер |
||||||
|
18. Размыв насыпи |
||||||
|
19. Усталость |
||||||
|
20. Заводской брак |
||||||
|
21. Неисправность в работе УСАВП |
Таблица 2.3. Прием или отправление поезда по неготовому маршруту
|
Причины нарушения безопасности движения |
Эксперт 1 |
Эксперт 2 |
Эксперт 3 |
Эксперт 4 |
Эксперт 5 |
|
|
1. Нет финансовых ресурсов |
||||||
|
2. Молодой специалист |
||||||
|
3. Невнимательность |
||||||
|
4. Продолжительное время работы |
||||||
|
5. Вандализм |
||||||
|
6. Низкое качество регулировки аппаратуры |
||||||
|
7. Потеря времени |
||||||
|
8. Нехватка квалифицированных кадров |
||||||
|
9. Невыполнение графика работ |
||||||
|
10. Несогласованность действий персонала |
||||||
|
11. Механический износ |
||||||
|
12 .Отсутсвие мотивации |
||||||
|
13. Низкое знание технической документации |
||||||
|
14. Короткое замыкание |
||||||
|
15. Механические повреждения |
||||||
|
16. Авария на станции |
||||||
|
17. Обрыв жил в проводах |
||||||
|
18. Электромагнитные бури |
||||||
|
19. Молния |
||||||
|
20. Сильный ветер |
||||||
|
21 Снежная буря |
||||||
|
22. Сильные туманы |
... |
Подобные документы
Краткая характеристика и экономический эффект управляющей системы автоведения поезда. Анализ и ранжирование событий, связанных с безопасностью движения поездов за последний период, причины, вызвавшие ее нарушение. Разработка корректирующих мероприятий.
курсовая работа , добавлен 17.12.2014
Функциональная схема централизованной системы автоведения поездов метрополитена. Блок-схема модели для исследования качества управления регулятора времени хода САВПМ на перегонах с двумя включениями тяговых двигателей. Траектории движения поезда.
курсовая работа , добавлен 22.01.2016
Система автоведения поездов (САВП) для автоматизации процесса управления их движением. Выбор структурной схемы, распределение функций между уровнями. Основные законы управления регуляторов времени хода. Управление с помощью имитационного моделирования.
курсовая работа , добавлен 16.01.2014
Нормативно-правовое и техническое регулирование в области обеспечения безопасности движения поездов. Осторожность при производстве работ на путях. Анализ состояния безопасности движения на железных дорогах. Расчет допустимых скоростей движения состава.
курсовая работа , добавлен 06.12.2014
Обоснование расчетов показателей пассажирского движения и технологические особенности организации движения пассажирских поездов по действующей методике. Суточный план-график и расписание движения поездов пассажирской системы станции "Ч" в новых условиях.
дипломная работа , добавлен 29.01.2013
Общие сведения о состоянии безопасности труда на железнодорожном транспорте и методы обеспечения безопасности. Нормативно-правовые документы по охране труда. Требования, предъявляемые к персоналу. Расчет допустимой скорости движения поезда на спусках.
курсовая работа , добавлен 09.11.2008
Обеспечение безопасности движения пассажирских поездов и особенности пропуска скоростных пассажирских поездов. Марки крестовин стрелочных переводов на железнодорожных путях общего пользования. Расчет уравнения равновесия сил, действующих на вагоны.
контрольная работа , добавлен 19.05.2014
Описание участка примыкания железной дороги. Выбор типа графика и периода движения поездов в этом районе. Графическое построение разработанного варианта организации поездной работы. Определение показателей графика движения поездов на участке примыкания.
курсовая работа , добавлен 25.12.2015
Маршрутизации вагонопотоков с мест погрузки. Основные показатели плана формирования грузовых поездов для технических станций. Расчёт пропускной способности участков отделения. Разработка графика движения поездов и определение основных его показателей.
курсовая работа , добавлен 19.08.2016
Технико-эксплуатационная характеристика диспетчерского участка. Выбор схемы прокладки на графике движения сборных поездов. Определение размеров движения грузовых поездов по участкам. Разработка, построение, расчет показателей графика движения поездов.
Согласно ГОСТ 12.0.003-74 системы стандартов безопасности труда опасные и вредные производственные факторы (ОВПФ) подразделяются по природе действия на физические, химические, биологические и психофизические. Каждая из этих групп факторов в свою очередь подразделяется на подгруппы. Железнодорожный транспорт относится к числу отраслей народного хозяйства, в которых особо остро ощущаются специфичность труда и его повышенная опасность. Рабочие места и рабочие зоны железнодорожников многих профессий расположены в непосредственной близости от движущегося подвижного состава. Для выполнения ряда технологических операций работающие вынуждены соприкасаться с движущимся транспортом.
Непрерывный рост перевозок, осуществляемых железными дорогами, приводит к увеличению интенсивности движения поездов, повышению их массы и скоростей движения. Как следствие происходит увеличение протяженности тормозных путей, возрастает опасность наезда подвижного состава на людей. Наезды составляют более половины случаев производственного травматизма на железных дорогах.
Безопасность движения поездов - основное условие эксплуатации железных дорог, перевозок пассажиров и грузов. Все организационные и технические мероприятия на железнодорожном транспорте должны отвечать требованиям безопасного и бесперебойного движения поездов. Безопасность движения обеспечивается содержанием в постоянной исправности всех железнодорожных сооружений, пути, подвижного состава, оборудования и механизмов, устройств сигнализации, блокировки и связи путем их осмотров и предупредительного технического обслуживания.
Повышение интенсивности движения поездов, их скорости и массы предъявляют жесткие требования к качеству и надежности устройств обеспечения безопасности движения. Прежде всего, это относится к устройствам автоматических и полуавтоматических систем движения поездов на перегонах, станциях и переездах: автоматической блокировки, автоматической локомотивной сигнализации, полуавтоматической блокировки, электрической сигнализации стрелок и сигналов и т.д.
Повышение безопасности движения обеспечивается комплексной механизацией и автоматизацией сортировочных станций, включая горочную автоматическую централизацию управления стрелками и управления вагонными замедлителями; условиями надежного торможения, достаточными тормозными путями и т.п. Для улучшения тормозных характеристик электрической тяги, например, широко применяется реостатное и рекуперативное торможение. Рельсы и ответственные детали подвижного состава (колесные пары, бандажи, рамы тележек) могут иметь скрытые дефекты (пустоты, сколы, развивающиеся трещины), своевременное выявление которых необходимы для предупреждения аварийных ситуаций. Дефекты обнаруживают с помощью ультразвуковых, магнитных и других дефектоскопов.
Повышению безопасности движения способствует усиление прочности металлических элементов пути. Решающая роль в обеспечении безопасности движения принадлежит машинисту локомотива. Утомление машиниста, ослабление бдительности во время ведения поезда снижают безопасность движения. Улучшение условий труда и отдыха локомотивных бригад, предрейсовые медицинские осмотры также способствуют повышению безопасности движения.
Главная задача работников железнодорожного транспорта - это проведение профилактических мероприятий для предотвращения не столько аварий, сколько аварийных ситуаций.
Тем не менее, аварии происходят на железной дороге и при возникновении экстремальных погодных условий - гололед, ливни, пожар и др., и в результате выхода из строя рельсов, ответственных деталей подвижного состава и т.д. В этом случае особенно важны согласованные действия работников, связанных движением поездов в аварийных ситуациях. Рассмотрим основные моменты.
